在全球航運公司創紀錄的第二季度財報季，班輪運輸和稅收問題再次成為新聞。
本月，馬士基公布了 86 億美元的利潤，赫伯羅特報告了 87 億歐元（89.4 億美元）的利潤，其中一系列令人矚目的結果讓一些政界人士質疑航運公司是否應該為國庫做出更多貢獻。
Sea-Intelligence 的最新每周報告顯示，隨著令科技巨頭羨慕的強勁收益繼續涌入，未來幾個月，航運公司將面臨“越來越大的政治風波”。
據Sea-Intelligence稱，馬士基將在第二季度繳納1.64億美元的稅款，稅率為1.8%。現在與大眾汽車競爭的、德國最賺錢的公司——赫伯羅特將支付 2080 萬歐元，這意味著有效稅率為 0.5%。
在當前環境下，利潤和稅收之間的差距太大了，無法在政治上證明是合理的
“承運人現在面臨的問題是，他們目前的利潤和低稅率之間的差距變得非常大，”Sea-Intelligence 在談到現有的噸位稅安排時表示，并繼續說道：“再加上，承運人在政治上被視為作為推動通貨膨脹的一部分。”
最近，政客們紛紛站出來批評純攻速的利潤——美國總統喬·拜登甚至說他想在今年夏天早些時候對全球航運公司進行“抨擊”。
“在當前氣候下，利潤和稅收之間的差距太大了，無法在政治上證明是合理的，”海洋情報表示，并補充說，任何噸位稅的變化都會產生連鎖反應，政客們可能不喜歡他們得到的結果。
達飛的領導者——億萬富翁魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）上個月站出來抗爭，決心引導巴黎的政界人士不要用暴利稅打擊他的公司，以幫助家庭對抗飆升的通貨膨脹。
目前，越來越多的法國政界人士呼吁對一些當地運輸和能源公司征收 25% 的暴利稅，包括對薩德的 CMA CGM 集裝箱運輸公司和 TotalEnergies。
薩德于 7 月 20 日在法國參議院發表講話說：“我們正在把錢擺在桌面上，這不僅僅是慈善事業。我們正在幫助消費者。”
根據約翰·麥考恩（John McCown）領導的 Blue Alpha Capital 的最新預測，班輪航運有望將去年的創紀錄利潤打破多達 73%，理由是承運人在 2022 年獲得的合同費率飆升以及持續的港口擁堵問題。
根據 Blue Alpha Capital 監測的 11 家航運公司，今年的凈收入可能達到 2560 億美元，彭博社指出，這一數字大致相當于葡萄牙的國內生產總值。
經合組織附屬智庫國際運輸論壇 (ITF) 的航運專家奧拉夫默克今天在權衡稅收問題時表示，他認為航運公司應該比其他行業少繳稅的理由不足。
“噸位稅的論點是它提供了可預測性，這在航運利潤高度波動時可能會有所幫助。但這并不意味著來自航運的稅收應該低得多，”默克表示。
Merk 認為，從概念上講，各國之間可以就航運公司的最低有效稅率達成一致，類似于最近關于全球最低公司稅率的全球協議。默克建議，噸位稅制也可以有一個最低有效稅率。
集裝箱航運咨詢公司 Vespucci Maritime 的首席執行官 Lars Jensen 在評論這個棘手的問題時表示：“承運人應該支付多少稅款是一個政治問題，因此并沒有客觀的答案。”
Jensen 指出，運營商在競爭環境不公平的全球市場上競爭。各種政府補貼往往會扭曲市場。除了噸位稅，還有政府直接補貼、沿海航行規定、不同船旗國的要求和獲得優惠貸款的機會。
“增加或取消噸位稅似乎很誘人，但這也帶來了承運人可能將相當大一部分業務轉移到其他司法管轄區的風險。或者如果他們不這樣做，那么與這樣做的競爭對手相比，他們可能會被大大削弱，”詹森警告說。
還值得牢記的是，麥肯錫在大流行之前進行的一項分析顯示，整個班輪行業在 20 年期間損失了約 1000 億美元。
Jensen 今天辯稱，班輪利潤將滑回正常水平，因此在稅收立法的任何潛在變化通過議會之前，市場可能已經接近正常，任何夢想大量現金注入的政治家都將成為“相當失望”。
在整個稅收討論中，這種高漲的運費環境持續多長時間變得很重要。
鑒于中國集裝箱運價指數（CCFI）的發展，并從歷史上最大的運價跌幅中吸取教訓，Sea-Intelligence 預測，2023 年運價不太可能回到大流行前的水平。
“即期匯率顯然已經開始下降，但是，從歷史上看，合同匯率市場的波動性較小，因此會抑制這種影響，”Sea-Intelligence 建議道，并繼續預測市場不會恢復到大流行前的水平，直到匯豐銀行全球航運和港口研究主管帕拉什·賈恩 (Parash Jain) 認為，到 2024 年，即使到那時，“新常態”也可能是一個利率水平始終高于大流行前的市場。
“展望未來，我們認為，經過多年的整合和大型航運聯盟的形成，航運公司已經學會了運力紀律，雖然運費可能仍然存在波動，但過去十年的運費處于最低水平未來可能不再持續存在，”Jain 上周告訴 Splash。
