全球空運貨物的成本比疫情前高出約2.5倍。在需求特別高的主要貿易航線上，如中國和東南亞到美國，運費比航運高峰季節的正常水平高出五到六倍。

　　那么，在海運更便宜的情況下，空運怎么會變得相對便宜呢?

　　根據Freightos air Index的數據，11月第一周從中國到美國西海岸的空運價格約為每公斤14美元，是一年前的兩倍。空運到東海岸的成本約為13美元，也是2020年的兩倍。

　　我們現在都知道原因了。客機是全球一半以上航空貨運能力的來源，在COVID - 19開始傳播并限制旅行時，大多數客機停止了飛行。今年邊境限制的減少增加了需求，幫助航空公司開始復蘇，但國際航空運力仍比危機前水平低70%左右。

　　與此同時，需求(尤其是在北美)正處于創紀錄水平，因為聯邦救濟資金和更高的儲蓄率讓人們有了更多的可支配收入，他們把這些收入不成比例地花在商品上，而不是服務上，同時制造業遭遇了混亂和勞動力短缺。庫存一直無法跟上。

　　空運通常是最后一招，僅限于易腐品和高價值商品，這些商品的利潤足以支付額外的費用。令人難以置信的是，對許多公司來說，空運比海運更便宜，尤其是與缺貨和銷售損失的成本相比。

　　當供應鏈被持續的混亂攪得天翻地覆時，就會發生這種情況。

　　與2019年相比，北美的海運需求增長了20%以上。運輸公司和港口已經不堪重負，導致大量延誤和港口積壓，從上周在洛杉磯和長灘港口等待泊位的80艘集裝箱船就可以看出來。系統中的故障——從新冠病毒爆發到事故——造成了更多的破壞，因為系統太緊張了。

　　現貨關稅——對于不受更有利的長期合同約束的即時交易——從中國到西海岸的40英尺當量單位的成本可能高達2萬美元，其中包括一系列保費和附加費。這一數字是疫情前的10倍，甚至還不包括國內運輸貨物。

　　許多公司，尤其是擔心大型節日購物活動產品短缺的零售商，正試圖通過將通常通過海運運輸的商品空運來彌補損失的時間。

　　對貨主來說，將海運改為空運比較容易，因為空運比以往任何時候都更具成本競爭力。

　　國際航空運輸協會(International air Transport Association)和業內專家表示，疫情前，空運貨物的平均價格大約是海運的13至15倍，但現在只比海運貴3至5倍。

　　該協會的經濟學家以波羅的海運價指數(Freightos Baltic Index)為例，該指數衡量的是現貨市場的運價，以及每FEU征收的重量附加費。假設一個FEU等于9000公斤，允許他們將集裝箱費率轉換為每公斤的價格，并將其與國際航空運輸協會內部系統CargoIS中可見的每公斤收費重量的航空貨運費率數據進行比較。這些數據來自國際航空運輸協會貨物結算系統處理的數百萬航空賬單和航空公司提交的信息。