上周，Seatrade Maritime News報道了一些對美國貿易代表（USTR）提議的早期反饋，即對中國制造的船只在美國港口停靠收取費用，或與中國控制有關，并警告美國海事企業破產。然而，在美國政府機構網站的評論板上，在某些立法或其他政府行動頒布之前征求行業參與者（和其他人）的意見，資深人士會告訴你，提交的意見通常是“后端加載”的——這意味著大多數回復是在宣布的截止點后一周內出現的。

　　距離美國貿易代表辦公室就其提案征求意見的最后期限只有不到一周的時間，談判的步伐一直是快速而激烈的。提交申請的截止日期為3月24日，即美國貿易代表辦公室華盛頓總部舉行現場聽證會的日期。提交申請的速度非常快，超過100份。

　　提交給美國貿易代表辦公室的許多材料都指出，如果該機構按照其提案推進，可能會對美國的貨運利益產生負面影響。總部位于俄亥俄州的安德森家族是美國前十大出口商中糧食貿易的重要參與者，該公司在評論中表示：“安德森家族支持美國貿易代表辦公室重振和擴大美國造船業的政策目標；然而，除非修改，否則我們認為上述限制將對美國散裝谷物行業產生有害影響，進而對依賴全球預期以確保其商品具有競爭力價格的美國農民產生重大經濟影響。”

　　該谷物商人（也活躍于乙醇生產）在建議運輸美國農產品出口的船只可能不受美國貿易代表辦公室措施的限制后，支持其量化擔憂：“這一限制將對谷物船只產生重大影響，每蒲式耳的成本將增加0.50美元至1.25美元，具體取決于停靠港口，對已經對價格敏感的商品價格上漲10%至30%。”

　　關于價格對運費可能產生的影響的進一步估計來自一份由紐約干散貨船舶經紀人Manny Xidias代表畢業于紐約州立大學海事學院（SUNY- Fort Schuyler）的海事專業人士撰寫的報告。西迪亞斯和他的同事在他們的文章中假設：“如果這一規定生效，我們預計從美國港口出發或以美國港口為目的地的全球航運航線將面臨障礙。”他們還表示，我們已經看到了一種寒蟬效應，因為許多船東都不愿完成與美國港口停靠有關的任何交易。

　　Xidias寫道：“例如，從哥倫比亞河（原文如此）到日本的5萬噸谷物的典型運輸費用為100萬美元，這可能是原始運費的兩倍多，甚至會阻止各方達成銷售。在這里，日本人將轉向澳大利亞或巴西采購糧食。”

　　海洋歷史學家、教授、youtube用戶薩爾·梅爾戈利亞諾（Sal Mercogliano）一年前就達利事件在美國有線電視新聞網（CNN）上露面，成為主流名人，他的評論具有深刻的歷史背景。

　　他指出，第二次世界大戰后（20世紀40年代末至70年代末）的決定：“……美國允許其商船保持穩定，而全球海洋貿易呈指數級增長。”

　　他強調了羅納德·里根（Ronald Reagan）時期的關鍵行動：“但真正標志著美國航運業衰落的是上世紀80年代的決定，即結束對國際貿易中船舶建造和運營的補貼，以及建立600艘軍艦的海軍的決定，從而取代了美國造船廠的商業船只。”

　　到20世紀80年代末“冷戰”結束時，“國家的造船廠只能依靠一個小規模的、缺乏活力的商業部門來支持封閉式沿海貿易。”后者指的是《瓊斯法案》（Jones Act），該法案是在第一次世界大戰后頒布的，部分是為了應對美國建造噸位突然過剩。

　　Mercogliano教授指出，中國在21世紀初迅速進入商業海事領域。他沒有明確表示支持美國貿易代表辦公室的提議，但他寫道：“雖然美國有意識地決定鞏固其在海事領域的地位，但它這樣做是基于這樣一種理解，即海事領域不會被任何一個國家或集團所主導，并允許自由貿易繼續下去。”他以美國在第一次世界大戰期間和第二次世界大戰之前的造船業建設為例，指出：“沒有足夠的商業商船和海事工業基礎將是一個主要障礙。”

　　資料來源：美國貿易代表辦公室評論板