據報道，以色列和哈馬斯之間的戰爭停火，引發了人們對全球集裝箱航運公司何時可以恢復通過紅海的正常運營的猜測。

　　該航線是亞洲與地中海、歐洲和北美之間航行的船舶通往蘇伊士運河的重要通道。

　　自 2023 年底以來，也門胡塞叛軍發動了一波重塑全球供應鏈的襲擊，他們利用無人機、導彈和船只對他們聲稱與以色列有聯系的商船進行恐嚇。

　　襲擊造成兩人死亡；兩艘船只及其船員仍被扣押在也門和伊朗。

　　自2024年以來，美國和歐洲軍隊已部署海軍護航以保護該地區的商船。即便如此，大多數主要海運承運人還是選擇將集裝箱和油輪服務從紅海轉移到非洲之角周圍更長、更昂貴的航程。法國航運公司達飛輪船 (CMA CGM) 是一個例外，該公司基本上維持了中東航線的輪換。

　　停火計劃于 1 月 19 日開始，最初為期六周，包括哈馬斯交錯交換人質，以色列交錯交換巴勒斯坦囚犯；以色列撤軍并向加沙運送人道主義援助物資。第二階段和第三階段的談判將于第一階段的第16天開始。以色列完全撤軍應該在第二階段進行，屆時停火將成為永久性的。第三階段包括加沙重建計劃。

　　胡塞武裝正在觀察事態的發展。也門新聞機構薩巴發表聲明稱，以色列的占領繼續“威脅地區安全與穩定”。

　　這些改道使典型服務的航行時間增加了多達兩周，減少了市場運力，加劇了延誤和港口擁堵，同時還釋放了遠洋船舶大量的額外污染排放。

　　分析師 Project44 表示，11 月份航運公司的平均延誤時間為 4-6 天，低于 2024 年 2 月 13 天的峰值。

　　2024 年，蘇伊士運河的通行費下降了 60%，這是埃及的一個主要擔憂，因為這條水道約占該國年收入的 15%。根據project44，集裝箱船運量自 2023 年以來下降了 75%。

　　但長途航程的運費上漲給班輪運營商帶來了意外之財，他們的利潤在 2024 年猛增了數百億美元。

　　這就是為什么遠洋承運商可能不會急于返回紅海，直到他們和他們的保險公司確信返回水中是安全的。

　　“ONE正在密切關注紅海局勢。雖然我們目前無法進一步發表評論，但做出的任何決定都將優先考慮我們的船員、貨物和船只的安全，”ONE 發言人在一封電子郵件中告訴 FreightWaves。 ONE 是達飛輪船 (CMA CGM)、中遠 (Cosco)、東方海外 (OOCL) 和長榮 (Evergreen) 的船舶共享聯盟。

　　在一個不可預測的地區，目前還不清楚反以色列的穆斯林原教旨主義胡塞武裝是否會遵守停火協議。也門武裝部隊在公開聲明中敦促繼續戰斗，直到結束對加沙的“圍困”。

　　近幾個月來，該民兵直接將襲擊目標瞄準以色列，并針對很可能由美國海軍艦艇在紅海護航的軍事運輸工具進行了幾次象征性的襲擊。

　　在一系列顛覆中東地緣政治的事件發生后不久，戰略就發生了變化。

　　以色列成功消滅了加沙哈馬斯和黎巴嫩執政的真主黨的領導層，嚴重削弱了他們的聯合勢頭。后來，敘利亞阿薩德政權突然垮臺，迫使俄羅斯放棄在該國的海軍設施。

　　俄羅斯被指控向胡塞武裝提供紅海航運的目標數據。

　　胡塞武裝的主要支持者伊朗在以色列的襲擊嚴重破壞了兩條天然氣管道后，國內局勢惡化。德黑蘭此后實行電力配給，許多平民的電力和供暖斷斷續續。

　　一位在美國工作的伊朗大學教授因在伊朗仍有家人而要求匿名，她告訴 FreightWays，那里的生活已經變成了為食物和醫療服務而日復一日的掙扎，孩子們只是偶爾上學。

　　最終，對于班輪運營商來說，返回紅海的時機可能并不合適。

　　隨著重新配置的聯盟和船舶共享協議將于二月份啟動，以及計劃部署的新噸位，船舶運營商將需要時間來解決不可避免的復雜問題。

　　承運商是否返回紅海將取決于事態的穩定性、談判的快速時間表以及胡塞武裝直接表示他們將結束對航運的襲擊。

　　咨詢公司 Vespucci Maritime 總裁 Lars Jensen 在 LinkedIn 上寫道：“最好的情況可能是在 2 月下半月開始恢復蘇伊士航線，并且在此之前可能會進行一些臨時轉運。 ”