盡管紅海擾亂帶來了市場提振，但馬士基第二季度的盈利仍落后于去年同期，因為成本上升導致收入下降。

　　馬士基在第二季度財報中指出了全球經濟的多項積極指標，包括預計2024年全球GDP增長2.6%，以及過去一年集裝箱需求增長5-7%。繼 2024 年上半年表現出色后，馬士基預計未來幾個季度需求將降溫，預計 2024 年將增長 4-6%。

　　截至第二季度末，新造船交付量的大量增加使全球船隊增長了 10.4%，限制了需求增長的商業影響。盡管紅海改道吸收了大部分新增運力，但該組織的結果顯示，當前的市場實力甚至還達不到 2023 年第二季度大流行破壞結束時的水平。

　　與 2024 年第一季度相比，該集團第二季度的盈利能力有所增加，當時網絡正在調整紅海改道，但未能達到 2023 年第二季度的水平。2024 年第二季度的息稅前利潤（扣除利息和稅項之前的利潤）為 470 美元馬士基海運業務的銷售額從第一季度的-1.61億美元回升，但遠遠落后于2023年第二季度記錄的12億美元。

　　以收入和息稅前利潤計算，海洋是馬士基三個細分市場中最大的一個，其盈利下降是由成本上升和收入下降造成的。集裝箱裝卸成本同比增長 1.65 億美元，即 7%；燃油成本同比增長 4.08 億美元，即 28.3%；盡管采取了成本控制措施并且銷售和一般成本下降了 5400 萬美元，但總運營成本仍增加了 5.05 億美元，即 7.8%。

　　就燃油而言，2024 年第二季度每 FEU 的單位成本略有下降，至 2,367 美元，但平均燃油價格同比上漲 7.8%，即每噸 44 美元，消耗量增長 17.7%，達到 290 萬噸。

　　與第一季度相比，這些數字更為有利，盡管燃油成本和燃油量有所增加，但銷量和運費的增加導致收入增加了 3.61 億美元，運營成本下降了 6200 萬美元。

　　2024 年第二季度的海運收入為 84 億美元，低于 2023 年同期的 87 億美元，但高于今年第一季度報告的 67 億美元。與 2023 年第二季度相比，盡管裝載量增加了 6.7%，達到 310 萬標準集裝箱，裝載運費也提高了，增加了 2.3%，達到每標準集裝箱 2,500 美元，但收入仍較 2023 年第二季度疲軟。

　　海洋部門本季度的息稅前利潤率（衡量運營費用與收入的比值）為 5.6%，有望實現公司超過 6% 的目標。然而，截至 2024 年第二季度末的 12 個月內，Ocean 的息稅前利潤率為 -2.0%，這表明去年虧損的嚴重性；馬士基這 12 個月的息稅前利潤為 6.38 億美元，加上 2023 年第四季度錄得的 9.2 億美元，之后為避免紅海胡塞武裝襲擊而大范圍改道。

　　“我們本季度的業績證實，我們所有業務的業績都在朝著正確的方向發展。市場需求一直強勁，正如我們所看到的，紅海局勢依然根深蒂固，這導致全球供應鏈持續面臨壓力預計這些情況將持續到今年剩余時間。”AP Møller - Mærsk A/S 首席執行官 Vincent Clerc 表示。

　　馬士基物流部門報告收入增長 7.3%，銷量增長抵消了較低的費率下降，導致收益與上一季度和去年同期相比穩定增長。

　　該集團碼頭業務的收入也有所增長，由于數量增長和利用率提高，收入增長了 15%。每次搬遷成本的增加被每次搬遷收入的增加所抵消，導致本季度息稅前利潤達到 3.53 億美元。

　　對于整個集團來說，第二季度的利潤為 8.33 億美元，而 2024 年第一季度的利潤為 2.08 億美元，2023 年第二季度的利潤為 15 億美元。