馬士基和MSC重新建立了2M合作關系，直到該關系結束。在該聯盟于2023年1月宣布解散后，兩家運營商開始重新運營聯合服務。
這兩家航運公司將于明年1月分離，并于去年迅速開始運營獨立服務，但MDS Transmodal的數據顯示，馬士基和MSC遠東至歐洲航線的數量在最初幾乎消除了亞洲至歐洲航線的聯合服務后，開始減少。
到2019年底，在飛往歐洲目的地之前，在遠東-中東和印度次大陸的航線上，個人服務水平波動至零，在疫情期間上升至41%，到2023年第四季度上升至53%。
在宣布2M聯盟將結束服務分離后，其分離速度迅速上升到90%，到去年第二季度達到100%。
在遠東至歐洲的直航航線上也出現了類似的服務分離現象，到2023年第四季度，單個航運公司的服務分離率達到95%。
然而，隨著胡塞對紅海船只的襲擊，船只轉向好望角周圍，MDS Transmodal分析師Antonella Teodoro解釋說，因此馬士基和MSC聯合服務的數量顯著增加。
在FE-Europe的交易中，MDS的數據顯示，14%的服務現在是聯合運營的，而在今年第二季度，FE-Europe與中東和次大陸的航港呼叫的聯合運營比例為12%。
特奧多羅說，這是由于非洲角周圍的改道需要更多的噸位，她說馬士基沒有。
特奧多羅指出:“看看這些數字，馬士基在船舶上的投資較少，當他們不得不在好望角附近轉移船只時，馬士基似乎沒有足夠的噸位來轉移所有的服務。”
MDS Transmodal補充說，其數據顯示，從北大西洋到亞洲到歐洲貿易的一些噸位已經大幅重新部署，這表明，盡管在過去一年半的時間里，新船大量涌入，但紅海的改道正在影響其他地區。
此外，Teodoro認為Maersk和MSC在聯盟解散后可能會繼續一些船舶共享協議(VSA)，甚至在Gemini合作開始運營時也是如此。他指出:“這幾條線可能在尋求某種平衡，為聯盟最終結束時檢驗VSA。”
