“在2023年，只有7艘成品油船被回收，總載重噸(DWT)為26.5萬(wàn)噸。與2022年回收的150萬(wàn)載重噸(27艘成品油船)相比，同比下降82%。這也是自1996年有記錄以來(lái)的最低回收水平，”BIMCO首席航運(yùn)分析師尼爾斯•拉斯穆森表示。

　　強(qiáng)勁的盈利和二手價(jià)值，以及新造船交付量的減少，可能是導(dǎo)致回收水平非常低的原因。

　　Clarksons Research估計(jì)，2023年每艘船的平均年收益下降了15%，但仍處于2008年金融危機(jī)以來(lái)的第三高水平。與此同時(shí)，二手船的價(jià)格上漲了17%，達(dá)到2008年以來(lái)的最高水平。

　　2023年的新船交付量也是20多年來(lái)的最低水平，盡管回收活動(dòng)創(chuàng)歷史新低，但船隊(duì)同比僅增長(zhǎng)2.1%。

　　Rasmussen表示:“由于回收活動(dòng)減少和新船交付，成品油船的平均船齡在2023年增加了9個(gè)月，達(dá)到2005年以來(lái)的最高水平。”

　　因此，12%和39%的成品油輪船隊(duì)的船齡分別超過(guò)20年和15年，分別占船隊(duì)載重能力的9%和35%。

　　與此同時(shí)，2023年采取了更新艦隊(duì)的第一批重要步驟。新船簽約量升至10年來(lái)最高水平，訂單規(guī)模增加了一倍多，訂單與船隊(duì)的比例達(dá)到12%。

　　與過(guò)去幾年一樣，MR和LR2成品油船在合同中占主導(dǎo)地位，這兩個(gè)部分分別占訂單載重噸容量的33%和56%。大多數(shù)合同再次與中國(guó)船廠簽訂，中國(guó)船廠現(xiàn)在控制著訂單中70%的載重能力。

　　然而，到2025年，交付量只會(huì)增加，屆時(shí)計(jì)劃交付1000萬(wàn)載重噸的能力。在2300萬(wàn)載重噸的訂單中，另有700萬(wàn)艘計(jì)劃在2026年交付。因此，2025年回收也有可能開(kāi)始增加。

　　“作為2023年合同的一部分，成品油船船東也采取了進(jìn)一步措施，為低碳燃料做準(zhǔn)備。目前，有97艘船舶準(zhǔn)備或準(zhǔn)備使用替代燃料(占船隊(duì)的3%)。同時(shí)，訂單中有60艘這樣的船(占訂單的19%)，”拉斯穆森說(shuō)。