分析師Sea-Intelligence本周指出，在一些交易中，今年的空白航行水平約為四年平均水平的三分之一。

　　特別是展望從黃金周開始的為期四周的時間。黃金周是中國一年一度的全國性慶祝活動，在黃金周期間，航運業(yè)關(guān)閉，然后在隨后的一段時間內(nèi)重新出現(xiàn)。

　　從表面上看，這對一個自大流行開始以來就看到了利潤豐厚的行業(yè)來說應(yīng)該是更多的好消息。從2020年到2022年底，它的利潤超過了3000億美元，可能僅次于同期的科技行業(yè)。

　　停運通常是多種因素共同作用的結(jié)果，需求疲軟、運力過剩以及由此導(dǎo)致的運價暴跌，進而導(dǎo)致收入下降，以及航運公司成本按比例增加。

　　自2022年下半年以來，上述所有因素都開始發(fā)揮作用。新造船的海嘯將使全球船隊的運力增加約30%;在庫存處于創(chuàng)紀(jì)錄水平的時期，通脹推高了利率，壓低了需求;運費已經(jīng)攀升到眾所周知的山脈，現(xiàn)在已經(jīng)滲透到圣安德烈亞斯斷層的深處;地緣政治緊張局勢(主要是烏克蘭戰(zhàn)爭)導(dǎo)致燃料成本上升。

　　為了解釋這一現(xiàn)象，德魯里航運咨詢公司的一位發(fā)言人說:“遠洋運輸公司現(xiàn)在也更積極地通過慢速航行來隱藏運力，而不僅僅是使用空白航行策略，這在以前是沒有的。”

　　考慮到進入市場的新運力的絕對規(guī)模，以及新船通常非常大的事實，限制了它們可以部署的區(qū)域，通常是利潤豐厚的太平洋和亞洲到歐洲的貿(mào)易，同時也導(dǎo)致現(xiàn)有的運力級降至更小的貿(mào)易，預(yù)計對航線的打擊將是非常具有破壞性的。

　　正如Sea-Intelligence首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人艾倫•墨菲(Alan Murphy)提出的另一種理論:“運營商擁有的運力比他們知道該怎么做的還要多，主動運力管理是一場艱難的游戲。”

　　他說，由于主要航線現(xiàn)在都屬于聯(lián)盟，聯(lián)盟中的資產(chǎn)提供商“承擔(dān)了取消運力的全部成本，而其他所有人都獲得了同樣的好處。”

　　鑒于航運公司現(xiàn)在擁有數(shù)十億美元的流行病現(xiàn)金，這些現(xiàn)金是在“對過去三年感到憤怒”的苦苦掙扎的托運人的支持下積累起來的，墨菲認為，航運公司已將重點轉(zhuǎn)向獲得市場份額，而不是專注于盈利能力。

　　墨菲表示:“當(dāng)然，挑戰(zhàn)在于，隨著承運人與托運人之間的關(guān)系變得越來越薄，已經(jīng)到了破裂的地步，數(shù)量上不再有忠誠度。”

　　此外，航運公司證明，在2020年上半年的大流行運量崩潰期間，航運公司在幾周內(nèi)取消了多達50%的運力，以匹配運量的崩潰，空白航行被用作“短期和相對昂貴的運力消除方式”。

　　墨菲認為，在今天的市場上，這不是一個選擇:“為了平衡供需，航運公司將不得不長期空置如此多的運力，以至于我們將不再是班輪業(yè)，而是回到18世紀(jì)的不定期船業(yè)。”

　　在疫情期間出現(xiàn)擁堵、港口基礎(chǔ)設(shè)施壓力和內(nèi)陸連接混亂的情況下，不可靠的服務(wù)計劃是可以理解的，但“當(dāng)唯一原因是低費率時，很難證明這是合理的”。

　　從表面上看，墨菲解釋說:“平衡供需的更合理的方法將需要大規(guī)模的服務(wù)關(guān)閉計劃，相當(dāng)一部分船隊的冷停(就像2009年那樣)，以及淘汰舊的、燃油效率低下的船只。”

　　在2020年和2009年，大規(guī)模運力削減計劃都是由“航運公司別無選擇的殘酷現(xiàn)實”引發(fā)的，因為它們急需現(xiàn)金。

　　“這一次狼還沒到門口，所以運營商沒有采取必要的措施，因為‘正確的選擇’可能被解讀為軟弱。因此，我曾多次說過，唯一比沒錢的航母更讓我害怕的，就是有錢的航母。”

　　他補充說:“當(dāng)然，對航運公司來說，更簡單的解決方案是，只要船只沒有滿載，就不收取損失費，但我20多年來一直在對此充耳不聞，所以我想這不是一個選擇。”