Alphaliner的最新報告顯示，主要集裝箱運輸聯盟僅控制著全球集裝箱運輸船隊的39%，遠低于之前的80%。

　　該咨詢公司的最新統計顯示，今年1月，由2M、The和Ocean聯盟運營的運力降至三年來的最低點。

　　Alphaliner表示:“盡管經常有人聲稱聯盟控制著80%的集裝箱船隊，但Alphaliner的一項調查顯示，組成三大聯盟的9家航運公司的大部分運力都是在聯盟協議之外運營的。根據過去五年的數據，‘聯盟服務’的實際運力相當于穩定的38%-41%。”

　　雖然聯盟成員(MSC,Maersk,CMA CGM,COSCO Group,Evergreen Marine Corporation,ONE,Hapag-Lloyd,HMM和陽明海運)控制著全球船隊的近83%，但其中許多船舶是獨立運營的，只有39%是在聯盟協議下運營的。

　　聯盟在特定航線上的服務集中度上升，特別是需要大噸位和最少船只數量以確保足夠輪轉的長途貿易。

　　目前，遠東-歐洲(北歐和地中海)貿易中約94%的運力是通過聯盟服務運營的。這條航線是東西向航線中最長的一條，對新航運公司來說是最高的進入門檻，至少需要10艘13000標準箱以上的船舶才能保持競爭力。

　　在跨太平洋航線上，聯盟服務占總運力的81%。

　　在較短的跨大西洋航線上，維持服務輪轉所需的船只較少，聯盟服務僅占總運力的47%。

　　雖然由世界上最大的兩條集裝箱航運公司組成，但2M是最小的聯盟，總運力為280萬TEU，而OCEAN聯盟為430萬TEU,the聯盟為300萬TEU。

　　雖然共享船只，但聯盟內部的銷售并不集中，聯盟內的航運公司必須相互競爭，以吸引客戶，競爭的基礎是服務質量和費率差異，而不是航線。

　　由于MSC將于2025年結束與馬士基的聯盟關系，越來越多地單干，跨太平洋和跨大西洋聯盟的股價部分下跌。

　　MSC在2022年初取代馬士基(Maersk)成為全球最大的班輪運營商，目前其全球運力的75%是在2M聯盟之外運營的，這是9家聯盟運營商中比例最高的。

　　在剩下的航運公司中，馬士基和赫伯羅特在各自聯盟之外的運力分別占全球運力的61%和57%。

　　陽明、HMM和Evergreen通過聯盟提供許多服務，獨立運營的機隊僅占其機隊的20%、22%和24%。

　　今年2月，MSC推出了獨立的亞洲-地中海龍航線，部署了9000-14400 TEU的船舶，突顯了MSC日益獨立的方式。這一前聯合2M服務在Covid-19大流行期間暫停，并于今年早些時候永久關閉。

　　聯盟成員HMM最近也決定自己繼續原來的PS8跨太平洋循環。

　　在跨太平洋航線上，MSC在聯盟承運人中擁有最大比例的獨立噸位，擁有26艘26萬TEU的獨立噸位，遠遠領先于下一個承運人CMA CGM，擁有12艘69000 TEU的船舶。