冠狀病毒大流行正在對2020年全球航運需求產生負面影響。病毒傳播的速度使得很難評估其全部后果。然而，我們認為有必要更新我們的2020年預測，以使這種巨大的不確定性變得切實可見。

　　除了冠狀病毒大流行外，還發生了什么?

　　地緣政治緊張局勢導致歐佩克+聯盟破裂，隨后導致原油油輪現貨貨運市場爆發。在石油需求普遍下降之際，沙特阿拉伯正徹底準備涌入全球石油市場，這將使原油油輪行業受益，同時更廣泛地推動燃料成本下降。

　　與原油油輪航運業從殘酷的石油市場地緣政治中獲得的好處形成鮮明對比的是，冠狀病毒大流行帶來了廣泛的負面影響。

　　此外，美中貿易戰的“第一階段”協議沒有兌現承諾。即使在冠狀病毒的影響之前，中美之間的“第一階段”協議也未能在1月份增加涉案商品的數量。這一開局可能會為全年定下基調。失敗本身并不令人意外，但它的重要性卻毋庸置疑。

　　全球經濟活動在2019年大幅放緩，到2020年將進一步放緩。一些國家甚至可能陷入衰退。在我們目前所處的這種特殊情況下，貿易對gdp的乘數并不能提供指導。

　　經濟刺激呼喚

　　最重要的是，全球政治領導人現在就采取措施確保健康和安全，但他們也要為最終恢復正常做好準備——希望最遲不遲于2021年中期。

　　當病毒得到控制時，傳統的財政和貨幣刺激只能部分恢復正常。除此之外，需要的是旨在保障消費者和企業購買力的經濟刺激方案。公共債務將上升，因為這些措施代價高昂——但如果大規模裁員和破產導致嚴重的全球衰退，你應該更加擔心未來。

　　任何經濟體的服務業在短期內受到的沖擊肯定都是最大的。但是對航運業最重要的制造業也受到了很大的影響。

　　油輪航運

　　需求在短期內受到了積極的影響，因為OPEC+聯盟的破裂大大提升了沙特阿拉伯的出口。

　　從長遠來看，日冕大流行已經使2020年的全球石油需求化為烏有。BIMCO預計，到2020年，全球消費量將同比下降。運輸需求正在下降。最重要的是作為單一商品的航空燃料，更普遍的是由于較低的經濟活動。

　　供應:來自中國船廠的新交貨量將略低于此前預期。

　　成品油油輪的運價將受到需求從根本上下降的負面影響。不過，BIMCO預計今年的平均運費將高于盈虧平衡水平。

　　目前，原油運輸船的運價非常強勁，如果/當地緣政治支持緩解供應過剩的市場時，運價可能會低于去年的水平。

　　干散貨航運

　　由于中國是所有干散貨大宗商品的主要買家，在冠狀病毒疫情得到控制之際，中國的購買量有限，全年需求將受到負面影響。不過，我們預計全年需求仍將增長，在中國重返大宗商品市場時，需求將從目前的低點回升。

　　從短期來看，來自中國的需求仍然疲軟。好望角型企業受到的沖擊最大，因為大量鐵礦石需求仍有待實現。其它干散貨行業的表現相對較好。盡管運費率仍處于虧損水平，但它們受到中國以外需求的支撐。

　　從中期來看，中國的刺激計劃對國內的好處可能大于對外部的好處。中國以外地區的需求將出現疲軟，因為歐洲現在是流感大流行的中心，而北美似乎是下一個。

　　從長期來看，日本經濟有望逐漸恢復正常。預計不會出現需求增長，因為這些事件沒有增加需求，而只是摧毀了需求。

　　供應:來自中國船廠的新交貨量將略低于此前預期。

　　干散貨船舶的運價將受到需求從根本上降低的負面影響。在大流行之前，BIMCO預計2020年的平均運費將比去年有所下降。它們現在會變得更低。

　　集裝箱運輸:負的需求沖擊代替了負的供應沖擊

　　全年需求受到負面影響，導致BIMCO將全球需求增長預測從低修正為負面。鑒于此次危機的性質，我們預計需求不會出現類似2008年金融危機那樣的萎縮，2008年的需求增長率將降至3.4%，2009年將萎縮9.5%，而1997-2007年的平均需求增長率為9.7%。這場危機的根源不在于財政，避免失業率大幅上升是許多刺激計劃的主要目標。

　　從短期來看，中國制造業仍在從封鎖中復蘇。報告的生產能力約占產能的60-75%，而卡車司機——同樣對供應鏈至關重要——理應已完全恢復。

　　從中期來看，中國積壓訂單的出口將恢復，并將增加亞洲以外的出口量。由于取消的航次減少了，閑置的船隊將會減少。只有時間才能告訴我們，在歐洲和北美被封鎖的情況下，新的出口訂單能否保持下去。

　　從長遠來看，歐洲和北美的封鎖讓消費者留在國內，并提高了失業率，希望只是暫時的。因此，在此期間，需求將會蒸發。BIMCO預計，當日常生活恢復時，需求不會出現增長。我們只會看到貨運量逐漸恢復正常。對于常規的網絡物流，BIMCO預計2020年將會因為這些對全球出口中心和進口中心的不同步影響而被大規模打亂。

　　供應:來自中國船廠的新交貨量將略低于此前預期。

　　由于運力下降的積極影響，目前亞洲以外地區的前段運輸的現貨運費被人為抬高。主要交易的服務合同談判可能會盡可能晚地達成，因為主要零售商和運營商在即將到來的需求方面幾乎沒有堅實的基礎可踩。

　　就全年而言，BIMCO已經預計平均運費低于去年水平。但目前預計這一水平將出現虧損。由于國際海事組織(IMO) 2020年硫排放上限實施所導致的供需基本面惡化和燃料成本上升，盡管油價下跌已減輕了一些負面的經濟影響。

　　當塵埃落定

　　全球化放緩可能比2008年金融危機以來我們所看到的經濟放緩更為明顯。隨著各國尋求修復暴露的脆弱性，越來越多的保護主義措施也可能變得更加普遍，衛生危機已經充分表明了這一點。全球和地區供應鏈將接受審查，雖然有些會改變，但有些改變將有利于航運需求，而有些則不會。正如我們今天所知道的，這場危機暴露了供應鏈的幾個不必要的弱點。

　　貿易對gdp的乘數可能再次為全球經濟活動帶來的航運需求方向提供指導。BIMCO預計，從平均乘數1(2002-2008)下降到平均0.85 (2011-2020F)，乘數將保持在1以下。