物流巴巴獲悉，船運公司德魯里表示，集裝箱碼頭未來五年的產能擴張，已降至現有產能的10%以下，為有史以來最低水平。

　　影響新項目投資的關鍵因素是投資回報較低，同時從工業和地緣政治角度來看，風險也在增加。

　　經過幾年的投資，特別是在綠地項目投資方面，前景相對較弱。

　　據了解，“從下到終端的自下而上的產能預測呈現出一種保守的前景，到2022年，全球集裝箱港口容量預計將增加約1.25億TEU，年增長率僅略高于2%。“

　　這遠低于預期的需求，反映出過去幾年投資者對綠地項目的謹慎態度。因此，預計到2022年，全球幾乎所有地區的平均利用率水平都將顯著上升。

　　這一數字與2003年和2009年相比，當時的新港口吞吐量約為1.25億標準箱——與現在相比，but當時的市場規模要小得多。

　　綠地項目是該行業產能擴張活動的一個關鍵部分，但它們比現有終端的擴張風險更大，現有終端已經有了客戶基礎和市場。

　　據德魯里說，5年計劃中的綠地項目數量已從2009年的134個顯著下降到目前的83個。

　　此外，說到容量，有一種趨勢是在船舶尺寸上升和結成班輪聯盟的推動下建造的更大的碼頭。

　　2009年，每個項目的成本約為47萬TEU。到2013年，這一數字已經上升到80多萬teu，這表明這一趨勢是針對更大的終端。

　　在非洲和中東/南亞地區，綠地項目對當前地區能力的提升是相當高的，在2022年的基礎上，新增的綠地項目產能分別為22%和14%。

　　在世界其他地區，綠地項目的產能比目前的總量小得多，在亞洲和北美只有3%左右，而在歐洲則不到2%。

　　據悉，“然而，從2018年的預測來看，令人擔憂的數據是，每個項目的平均裝機容量已經下降到大約650萬TEU。這表明，投資者對最大的終端項目最為謹慎，而對于那些綠地項目的重點，則是在較小的設施上。這是可以理解的，但這并不一定是市場想要或需要的，”德魯里說。

　　“需要推進更多的項目，但投資該行業的回報正在減少，風險也在增加。”傳統投資者是否會準備好應對，尤其是在世界貿易高度不確定的時期，是否會繼續投資，仍有待觀察。

　　“如果該行業要在未來幾年避免出現問題，就必須做出一些改變。”

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