在前期裝載后的幾周內，跨太平洋現貨運費可能會下降，以避免中美貿易戰引發的早期旺季，預計亞歐運價也會從目前的水平下降。

　　物流巴巴了解到，根據咨詢公司海事策略國際（MSI）的分析，8月和9月帶來了關鍵線東西方貿易航線貨運市場的改善。盡管與Lloyd的裝載清單中報告的2017年同期的穩定惡化相比，這是一個令人歡迎的對比，但最近幾周勢頭停滯不前，利率可能即將下降。

　　“跨太平洋貿易的現貨運費仍然保持高位，并且比2017年的同等水平高出50％以上，”該分析師表示。 “關于亞歐趨勢，利率接近2017年水平的5-10％，這是受歡迎的，但最終不足以彌補更高的燃料成本。

　　“隨著市場平衡調整到前期旺季，我們繼續預計跨太平洋現貨運費將大幅下跌。我們認為11月平均即期匯率為每FEU約1,800美元，低于目前的水平，但仍比2017年的水平高出20％。“

　　與目前的價格相比，每FEU 1,800美元的跌幅約為25％。根據Drewry評估的世界集裝箱指數，截至9月27日，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運輸平均價格為2,382美元，比去年同期高出63％。

　　“同樣，我們預計亞歐比率將從目前的水平下降，但比2017年高出約5-10％，”MSI表示。根據Drewry評估的世界集裝箱指數，截至9月27日，從上海到鹿特丹的40英尺集裝箱運輸平均價格為1,546美元，比去年水平高出約11％。

　　根據MSI的數據，11月份之后的價格將會上漲，直到農歷新年，如果生產線進行謹慎的產能管理，這“應該支持與去年類似的利率環境”。

　　由于燃油價格持續上漲，今年運費上漲并沒有填補班輪賬戶的黑洞 - 鑒于HFO燃油價格在最近幾周已在許多地方達到2015年后的峰值，而且在新加坡接近突破每噸500美元。

　　然而，雖然今年托運人一直在抗議燃油附加費，但MSI認為燃油價格上漲使得航線和客戶有機會在國際海事組織立法之前制定合適的定價機制，這將要求航線使用最高0.5％的燃油硫含量自2020年1月1日起。

　　“隨著行業的關注越來越多地受到IMO 2020轉變的影響，班輪公司已經開始著手應對所涉及的眾多政策挑戰，”MSI表示。

　　“最近幾周，人們關注的重點是燃油附加費，其建議遭到了冷遇。

　　“托運人對班輪附加費政策的憤怒'是一種'狗咬人'類型的故事，但可以說將馬士基，MSC和CMA CGM最近的公告視為初步提案，這將引發進一步的辯論。現在更好地進行這些討論，已經很高的燃料價格提供了一種自然實驗。“

　　根據MSI的說法，顯然需要改進傳遞燃料成本的機制，因為目前的方案結果表明，除非能找到改進的調整機制，否則將會出現嚴重的班輪公司財務壓力。

　　普氏能源資訊顯示，“總運費占總運費的比例確實有所不同”，但值得注意的是，最近主要航線運價的燃油份額下降與跨太平洋現貨匯率的負荷因素驅動的飆升同時發生，MSI說。

　　“這是一個非常不尋常的情況，在更正常的環境中，將面臨惡劣的環境。”

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