“世界航運中心已經東移，但游戲規則仍由西方制定，這種現象應該逐步加以改善。”

　　集裝箱吞吐量連續多年穩居世界第一、船隊規模世界第三、世界十大集裝箱港口中國占7個，無論從港口規模還是從實際吞吐量來看，中國已然成為國際貿易和航運大國。

　　連續7年穩居全球第一大港口的上海港，2016年完成貨物吞吐量7.02億噸，完成集裝箱吞吐量3713萬標準箱，超過英國倫敦港10倍不止——但迄今為止，倫敦仍然是世界公認的第一航運中心。

　　強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。以海事仲裁為例，超9成的國際海事糾紛都選擇在倫敦進行仲裁，僅仲裁每年就給英國帶來300億英鎊的收入;此外，作為老牌航運中心，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資業務和20%的航運保險業務都在此進行。

　　海運軟實力主要體現在海事仲裁、航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融及衍生產品、航海心理學等領域。近年來，中國為增強海運軟實力做出了各種努力，也取得了一定成績，但在參與行業規則制定，提升中國航運業整體話語權方面，仍有很大提升空間。

　　增強海運“話語權”

　　海事仲裁是解決世界航運貿易糾紛的重要途徑。世界海運貿易糾紛多采用海事仲裁方式解決，而海事仲裁是歐美海運事業的“王牌”之一。憑借國際航運中心同時又是國際海事仲裁中心的優勢，倫敦一直是世界各國和地區眾多航運公司和造船集團進行海事糾紛仲裁的首選地。而倫敦每年的海事仲裁和相關航運服務收入就占航運業總收入的45%。

　　隨著中國對外貿易和航運業的發展，近年來，涉及中方企業的海事糾紛越來越多。從2009年到2015年，倫敦海事仲裁員協會受理的涉及中方企業的仲裁案就超過千件，涉及金額高達數千億元人民幣。但是在海事糾紛仲裁中，中方企業卻頻頻敗訴，以造船合同糾紛為例，中方企業在仲裁中的敗訴率高達90%。

　　這一方面是因為中國企業對國際海運游戲規則不夠熟悉，另一方面也折射出中國在國際海事仲裁方面的“話語權”還不足。

　　中國的海事仲裁業起源于上世紀50年代，為提升中國海事仲裁的國際影響力及公信力，中國海事仲裁委員會(以下簡稱“海仲委”)做出了積極努力。2015年海仲委受理案件數量總計136件，同比上升14.29%，其中涉外案件61件，同比增長32.6%，涉及17個國家和地區，爭議金額總計13.74億元人民幣，全年結案83件，無一裁決被法院撤銷或不予執行。但是，中國海事仲裁業的發展與歐美國家還有明顯差距，據悉，2012年，僅倫敦海事仲裁員協會就處理了2540起仲裁案件，而且這個數字每年都在遞增。

　　“究其原因，主要是立法不適應。一是中國沒有專門的海事仲裁法，只有仲裁法，但仲裁法對海事仲裁的特殊性考慮不夠;二是海商法現在調整的面窄，所以受案的范圍也窄，以前只涉及運輸、船舶等民事訴訟，2004年調整后才擴展到海洋資源開發等，但還遠遠不夠。此外，我們的仲裁機構以前一直掛靠在中國貿促會，直到今年5月才獨立出來。”中國海商法專家、大連海事大學原校長司玉琢告訴《環球》雜志記者。

　　“世界航運中心已經東移，但游戲規則仍由西方制定，這種現象應該逐步加以改善。”在司玉琢看來，為提高中國海運自身軟實力與話語權，保障國家海洋權益，有三方面工作亟待開展。

　　一是修改海商法和仲裁法。海商法1993年7月實施以來已經過去20多年，這20多年國際上出臺或修改了很多新的國際公約，海商法不改就無法和國際接軌;另外國內也出臺了物權法、擔保法，并對合同法、保險法等進行了修訂，這就需要修改海商法，使其更好地與普通法銜接;此外，海商法自身存在一些不足，比如刑法里并沒有針對性的條款適用海上發生刑事犯罪的情形，而海商法是民法的特別法，也不涉及刑事責任的條款，這就出現了法律的空白和缺失。仲裁法修改也要考慮海事仲裁的特點。

　　二是完善海洋法律體系，參與和引領國際海洋游戲規則制定。以前在海洋運輸方面，中國是一部法律“包打天下”，涵蓋民事、刑事、行政等各個方面;現在海上活動多元化，涉海立法應形成一個體系，即“海法”(sea-law)，成為當務之急。這個體系中，第一層次應該是“海洋基本法”，往下是二級法律，包括涉海民事、行政、刑事、經濟、海洋環境、海洋資源和軍事等。

　　三是仲裁機構進一步去行政化。“未來我們還可以引領"一帶一路"沿線國家的海事立法。我們做過初步調查，"一帶一路"尤其是海上絲綢之路沿線的60多個國家，大部分是發展中國家，這些國家的國內涉海立法與我們相比有差距。中國從頭到尾參與了鹿特丹規則的制定，鹿特丹規則是海運加其他運輸方式的多式聯運國際公約。我們完全可以嘗試牽頭、帶領沿線國家發起一個區域性國際公約或多邊協議，作為"一帶一路"海運法律的保障，另外，修改成含有多式聯運內容的海商法也可以作為沿線國家的立法樣本。”司玉琢建議。

　　發展航運金融

　　航運業是與世界經濟關聯度、緊密度最高的行業之一，航運金融在國際金融市場中的地位舉足輕重，對國際航運市場的發展有著重要影響。此前，相比國際發達航運中心，中國在航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融、航運衍生品等方面發展相對滯后。

　　據統計，全球每年與航運相關的金融交易規模高達數千億美元，其中船舶貸款規模約3000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權和債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1500億美元、海上保險市場規模約250億美元。

　　近年來，全球航運業進入新一輪調整期，世界航運中心向東轉移，為中國航運金融業的發展帶來了機遇。

　　一方面傳統航運金融業以船舶融資為主，隨著中國航運業更多地走向“深海”，航運金融業主體從貨主增加至船舶公司和金融機構等，業態也從船舶融資擴展至在線支付、航運保險、供應鏈金融等;另一方面，目前中國已是全球第一大船舶險市場以及全球第二大貨運險市場，上海還將試點支持各類保險機構在區內開展海碼頭責任險、油污責任險、新型運輸人賠償責任險、無船承運人責任險、倉庫責任險等航運保險產品創新。

　　目前，全球航運融資市場當中，倫敦作為國際航運金融中心，其航運融資市場份額為18%，而中國提供的資金和服務不到5%。雖然差距明顯，但一個較好的勢頭是，這種差距正在縮小。漢堡商學院航運商學院院長奧勒提斯·席納斯曾用詳盡的數據分析了航運金融現狀，指出亞洲尤其是中國金融機構在航運金融發展中潛力巨大，或將成為航運金融潮流的最大引領者。

　　掌握航運“定價權”

　　在大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌看來，由海運大國變為海運強國，除了航運金融業的發展，更重要的還是要掌握航運“定價權”。

　　“中國造船企業手持訂單量位居世界第一，海運量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多，我們還是處于粗放的靠規模賺錢的狀態，而美國則是靠定規則賺錢，比如船舶靠岸時二氧化碳的排放量，超了要罰款;比如在投資資本市場、進行船舶運力期貨交易等方面，中國仍缺乏存在感。”劉斌告訴《環球》雜志記者。

　　劉斌表示，歐洲航運界雖然不像美國那樣通過資本市場賺錢，但在“定價權”方面也不含糊。歐洲馬士基和地中海航運一直是世界航運界的領軍企業，它們通過操縱船型，引領船舶不斷大型化、深水化、信息化、現代化、資本化，同時控制燃油市場。

　　日本航運公司則以產權形式打通了整個產業鏈，日本商船不僅運輸貨物，也投資集裝箱廠、物流公司和港口，既投資上游的產業，比如巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓的鐵礦砂，也投資下游的鋼廠，不是那種所謂的產業戰略聯盟，而是通過產權形式形成的產業鏈競爭，獲得“定價權”。

　　“反觀自身，我國對運價的把控力，與在航運界的硬實力是不匹配的。現階段，我們可以學習日本模式，打造我們的航運產業鏈，在國際市場獲得更大的"定價權"，另外，我們在船企的管理方面、船舶的成本控制方面以及航運風險把控方面也亟待提高。”劉斌說。

　　強化航海心理學研究

　　“在做海上搜救志愿者時，我曾碰到一名獲救的船員，他的家人均在海上不幸遇難，他很傷心，怪我們不該救他，還趁我們不注意想輕生。那一瞬間，我意識到心理學在遠洋航海中是多么重要。”中國首位穿越北冰洋的女航海駕駛員白響恩在接受《環球》雜志記者專訪時說。

　　航海是一種特殊職業，要求海員有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還須具備良好的心理素質。國際海事界有一組常被引用的數據：80%的海損事故是人的因素造成的;45%的船舶駕駛員在出現船舶、人員危險情況時都會不知所措，錯失挽救事故的最佳時機。

　　對海員生理因素的調查很重要，對他們心理狀況的關注也不可或缺。多變的海洋環境、高強度的工作壓力以及長期與家人分離等因素，容易影響海員的心理健康，比如疲勞、焦慮、抑郁或者人際交往困難等心理亞健康狀況，由于沒有器質性病變，這些心理問題不容易被及時發現，但對整個航海事業的影響卻不容小覷。

　　“如果不能及時被發現并進行疏導，很可能進一步發展為較嚴重的心理疾病，不僅不利于海員自身健康，也會給海事作業帶來安全隱患。”上海海事大學信息工程學院教授曾衛明告訴《環球》雜志記者。

　　公開資料顯示，1960年以前，國際航海界僅有可數的幾篇航海心理學文章。1978年，聯合國政府間海事協商組織提出了必須改善船舶人際關系的重要觀點，為在國際上正式認可航海心理學在航海中的作用邁出了第一步。此后，航海心理學逐漸成為一門獨立的學科。

　　近年來，中國在航海心理學方面的發展也取得了長足進步。《環球》雜志記者從上海海事大學獲悉，學校除了在日常課程中設有航海心理學，還在加大航海心理學技術層面的研究。由曾衛明牽頭負責的一個近30人的團隊，正在研究運用腦功能成像技術來檢測不同海員心理健康狀況，旨在通過定量分析，幫助和服務于海員的心理健康，從而進一步保障海事作業，提升中國遠洋軟實力。

　　據介紹，該研究通過有效的腦功能連通性檢測和支持向量機方法進行無監督的心理健康評估分類器的學習，實現了受試海員心理健康狀況的評估;隨后將檢測到的亞健康海員和正常海員出海前后腦功能網絡的激活程度和中心節點的分布情況進行對比，借此進一步觀察海員在長期出海后腦功能網絡的變化趨勢。

　　“希望能促成一種早發現、早評估、早干預的安全作業預警系統，保障海員心理安全，促進航運事業發展。”曾衛明說，這項研究先后獲得了上海市教委科技重點項目、國家自然科學基金項目支持，并得到了國內多家航運公司的大力支持配合，目前仍在繼續研究中。值得一提的是，該研究已獲得2項專利，并在國際學術刊物上發表，引起世界航海界較大關注。

　　航海心理學作為應用心理學的一個嶄新分支，其研究的歷史較短，航海界和心理學界專門從事這方面研究的工作人員也非常少。曾衛明表示，研究數據比較難獲得，除了需要招募更多的海員參與，在定位信息采集上也比較難，而且這種評估也不是一朝一夕能完成的，需要長期跟蹤觀察，從而保障科學研究的精準度，得出更為科學、客觀的結論。

　　白響恩建議，以后或可借鑒飛行員行業的做法，定期對海員做心理測試，包括面試、招聘環節，都可以提前介入。