北美港口工人正在與裁員和提高勞動力技能的計劃作斗爭。雇主們表示，這些計劃將通過自動化降低成本，提高生產率和效率。

　　溫哥華、魯珀特王子港和蒙特利爾的加拿大碼頭工人工會反對調度計劃和自動化，員工代表聲稱，自動化不是雇主希望政府相信的靈丹妙藥，而雇主則反駁稱，工會正試圖阻礙進展。

　　在美國，東海岸碼頭工人與雇主協會美國海事聯盟（USMX）之間將就類似問題的談判將于明年1月重啟。

　　對碼頭工人工會的支持來自其他來源，他們擔心自動化對更廣泛社區的影響。

　　加拿大勞工大會（CLC）主席Bea Bruske告訴Seatrade Maritime News，來自加拿大各省的工人將于11月26日游說國會議員：“計劃與立法者舉行150多次會議，討論圍繞工作保障和自動化的更廣泛影響的問題。”

　　根據Bruske的說法，自動化不應該用于將員工減少到有時不安全的水平，而應該尋求“過渡性機會”，例如為新角色進行培訓，使勞工和雇主都能實現他們的目標。

　　布魯斯克說，CLC將在不久的將來發布一份著眼于保障就業的報告，這不僅將保護工人，而且將保護整個依賴工人納稅來維持關鍵服務的社區。

　　“機器不會納稅”，所以自動化必須為工人工作，而不應該取代他們，Bruske說。

　　一位不愿透露姓名的港口消息人士進一步支持工會，他表示，碼頭自動化不一定更有效率。

　　他說，當一位高管帶他參觀SSA的長灘航站樓時，他的主人“想讓我看看（長灘的）自動航站樓。”

　　這位SSA高管表示，這個終端非常棒，但他補充說：“他（自動化終端的所有者）負債21億美元，而我沒有債務。”

　　自動化碼頭高昂的前期成本是開發低勞動力碼頭的一個障礙，但聯邦海事委員會（FMC）表示，這并不是唯一的挑戰。FMC分析了國際海事協會（ILA）與美國海事管理局（USMX）之間的糾紛。

　　FMC專員卡爾·本澤爾（Carl Bentzel）表示，美國的這場爭端“是政治性的。工會官員是選舉產生的，管理方面也是如此，（為選民）爭取最好的待遇符合他們的最大利益。”

　　根據本特澤爾的說法，“這些爭端中的大多數都可以在地方一級解決，但由于領導人的有效性受到質疑，它變得比應有的更加對抗性。”

　　本澤爾補充說，他也對工會的觀點表示同情，即自動化并非像人們所認為的那樣是萬靈藥。

　　大約三年前，他參觀了迪拜世界港口公司（DP World）在歐洲的碼頭，該公司發現，該公司的自動化碼頭成本高昂，而且在許多方面都不如人工作業。

　　Bentzel解釋說：“當時迪拜世界港口公司正在淘汰一些技術，因為他們發現可以提高人類的生產力，但不能提高機器的生產力。”

　　他說，一個經驗豐富的起重機司機每小時可以移動35-40次，而自動化起重機每小時只能移動24次。

　　他說，北歐港口的自動化更容易，因為漢堡、安特衛普和鹿特丹的碼頭處理了大約80%的歐洲大陸貨物，而只有少數美國港口的數量值得在自動化方面進行大量投資。

　　長灘是這些設施之一，但FMC專員表示：“長灘正在雇用更多的勞動力，因為它需要維護和技術人員來維護技術，其中許多人在計算機科學方面受過高度訓練，而且（比傳統碼頭）人數更多。”

　　“自動化設備需要大量維護，”他補充說。根據Bentzel的說法，大多數美國港口將考慮半自動化，主要是碼頭管理，“很少有設施考慮門或起重機基礎設施，”他說，“許多美國港口可能每天只處理一艘船，所以他們不介意放慢工作速度。