Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，在截至今年5月的六個月里，新加坡的集裝箱價格上漲了26%，因為全球范圍內(nèi)的擁堵增加了對集裝箱的需求。

　　這家在線基礎(chǔ)設(shè)施提供商表示，一些主要港口的情況變得越來越緊張，航運公司在香港、寧波、新加坡和上海等一些世界上最繁忙、最重要的碼頭取消了停靠。

　　一個40英尺高的立方體集裝箱的價格從10月份的1499美元上漲至5月份的1890美元，反映出紅海危機和中東沖突造成的廣泛破壞的影響。

　　“這種情況預(yù)計將持續(xù)到6月及以后，受船舶聚集、全球航運時間表中斷以及對集裝箱處理能力需求增加等因素的綜合影響。”Container xChange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian roeloff解釋說:“新加坡等關(guān)鍵樞紐的持續(xù)擁堵可能會影響全球貿(mào)易流動，影響亞洲、歐洲和美洲之間的貨物流動。”

　　Xeneta首席分析師Peter Sand表示，紅海的混亂已經(jīng)導(dǎo)致大量大型船只抵達歐洲，港口無法應(yīng)對卸貨的貨物水平，導(dǎo)致延誤，新加坡和上海也出現(xiàn)了這種情況。

　　桑德說:“港口和碼頭更擅長于用更少的貨物處理更多的電話，使貨運流量均勻，而不是大型集裝箱船的高吞吐量。”

　　主要港口的擁堵意味著等待時間的增加，這將導(dǎo)致更多的排放，這將在未來十年內(nèi)成為航運成本中越來越重要的因素。

　　德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)表示，港口溫室氣體排放的一個主要因素是等待停泊的船只。一種解決方案是利用準(zhǔn)時到達系統(tǒng)，使船只減速以節(jié)省燃料并防止擁堵。

　　德魯里分析了全球193個港口的等待時間，發(fā)現(xiàn)去年泊位前等待時間比2019年高出40%。

　　德魯里報告說:“盡管從疫情期間造成的供應(yīng)鏈中斷中恢復(fù)過來，但仍有相當(dāng)數(shù)量的船只繼續(xù)按照‘快速航行，然后等待’的方式運營，這導(dǎo)致無論是否有泊位，船只都能最早到達港口。”

　　該顧問分析了達累斯薩拉姆港口的瓶頸，在那里，船只可能要在錨地等待一個多星期的泊位，占港口總等待時間的70%，去年的總等待時間為2000天。

　　“我們研究了降低入港航次的平均航速對在港口錨地停留時間的影響(航速降低只適用于到達港口后等待時間超過8小時的船只)。結(jié)果表明，在擁堵期間，將平均入境航行速度限制在10節(jié)將節(jié)省31%的等待時間-相當(dāng)于23,000二氧化碳當(dāng)量的排放量。在更保守的情況下，平均入港航速限制在12節(jié)，可節(jié)省16%的等待時間(或11,800二氧化碳當(dāng)量)。”

　　更穩(wěn)定的貨流將為內(nèi)陸航線帶來額外的效率，減少擁堵，提高供應(yīng)鏈的整體表現(xiàn)。