中國國家主席習近平本月14日至15日對孟加拉國的訪問吸引了全世界的目光。“近30年來的歷史性訪問”“兩國關系提升至戰略合作伙伴關系”……此訪的重要性和意義不言而喻，外媒紛紛進行報道和評論。關注中孟關系的同時，國際輿論對孟加拉國這個以往在國際舞臺上比較“低調”的南亞國家也投去了熱切的目光。在眾多話題里，孟加拉國的經濟發展尤其引人關注。“勢頭如虎”，英國《經濟學人》雜志網站這樣形容該國10年來保持GDP增速在6%左右的亮眼成績。根據世界銀行網站的介紹，孟加拉國2015年的GDP是1951億美元，增速為6.6%，2016年預計達到7.1%;該國人均國民收入從10年前的560美元增長至2015年的1190美元。對于孟加拉國經濟而言，該國第一大港口所在地、第二大城市吉大港極其重要——孟加拉國《財經快報》網站稱，它是全國超過90%的貨物進出口集散地。習主席在該國訪問期間，與孟總理哈西娜一起為該國首個水下隧道項目揭牌，并共同見證了中孟企業有關東方煉化廠單點系泊及雙管道項目的協議簽署，而這兩個重要項目都在吉大港。

　　最先富起來的地方

　　吉大港市所在的吉大港專區，是孟加拉國除首都達卡之外最大的行政區域。吉大港是孟加拉國獨立宣言的誕生地，曾被認為是孟加拉灣連接印度洋最重要的國際海運中轉站之一。

　　這座城市是孟加拉國連接東南亞的門戶。不僅對海上運輸至關重要，目前吉大港至達卡的鐵路線也是孟加拉國重點打造的經濟走廊主干線，該線路承擔全國一半以上的鐵路貨運運輸任務。

　　這座城市同時是孟加拉國的金融和教育中心。匯豐、渣打等外資銀行較早在吉大港設立辦公室，2008年金融風暴之后，吉大港成為外資爭相涌入的“避風港”之一。在教育領域，孟全國兩所最著名的公費大學——吉大港大學和吉大港工程技術大學都位于這里。

　　行走在吉大港，《環球時報》記者看到了這座城市面臨諸多發展機會，但也瞥見了它面臨的困頓。

　　與港口城市慣常所見的繁忙稍許不同，吉大港顯得有些恬靜：這里的泊位與貨柜堆場數量不多，只能滿足中小型船舶的需要，萬噸巨輪大多由于難以開進內河碼頭而停在海外。

　　城市的主力交通工具是花花綠綠的人力三輪車，并不是南亞國家常見的“摩的”。街道上的現代元素不多，偶然看到的肯德基據說是這里的潮流前沿。路邊的商廈大部分只有三四層。

　　這座擁有200多萬人口的城市，如今看上去并不現代，但在歷史上，這里可以說是孟加拉國最先富起來的地方。

　　早在公元2世紀，希臘地理學家托勒密繪制的世界地圖中已把吉大港標注為東方最重要的港口城市之一。玄奘還曾在《大唐西域記》中把這里描繪為“在水與薄霧中依稀可見的睡美人”。這里最早的通商記載來自于9世紀阿拉伯人來往于此的書信。不難想見，佛教徒、穆斯林以及之后隨葡萄牙人而來的傳教士，乃至一度橫行印度洋商路的海盜都曾在此匯聚。

　　到14世紀前葉，吉大港不但被看做是從阿拉伯海至孟加拉灣的門戶港口，而且也發展成整個南亞次大陸最富庶的城市。

　　吉大港早前的興盛無疑得益于其得天獨厚的地理位置。這里地處孟加拉灣北端，是布拉馬普特拉河與恒河的入海口，卡納普里河又穿城而過，海運及內河航運都曾相當發達。吉大港自古以來被認為是連接中國、蘇門答臘、斯里蘭卡、馬爾代夫以及中東至東非的重要港口，珍珠、絲綢、棉布、稻米、馬匹乃至火藥都經此中轉。

　　吉大港近現代的經濟發展得益于英印統治時期對該地區紡織工業的傾斜政策。特別是在二戰期間，這里不但成為盟軍抗擊日本的交通樞紐，也成為大批軍備物資的集散地。孟加拉國盛產黃麻，當時全球80%的麻袋、麻繩、粗織布料等貨源都經吉大港運往世界各地。

　　然而，經歷了印巴分治、東巴基斯坦建立以及孟加拉建國一系列動蕩后的吉大港，輝煌不如往昔。這個曾被重點打造的工業化港口城市在這期間并沒有獲得更多的建設進程。

　　到上世紀70年代后期，人造纖維被發明出來，全球麻袋等黃麻制品銷量大跌，孟加拉國紡織業遭遇重創。加上孟加拉國化石能源短缺，石油進口及轉運自此成為吉大港主要的港口貿易種類。

　　能找到多國的存在感

　　記者驅車沿吉大港機場至市區的道路行進，右手邊卡納普里河沿岸有不下十處碼頭，左手邊便是孟加拉國最大也是唯一的煉油廠廠區及多個儲運站。將碼頭與儲運站相連接的是多條時日已久的窄軌鐵路。

　　“吉大港的發展速度不慢，GDP每年有6%的增長。”與記者同行的向導蘇提亞說，“不過這也因為這里是孟加拉國唯一的大型港口，所以多數貨物都必須從這走。”

　　蘇提亞就職于當地一家火電廠，他認為吉大港面臨很多發展機會，“許多國家都表示要來投資，但也有不少發展項目在近些年被擱置了”。

　　十多年前就有國家提出要在吉大港修建外海深水港，然而該計劃一直未能落實。

　　吉大港需要深水港的理由并不復雜。吉大港內河碼頭貨運承載量低，轉運效率低，很多國際大噸位船舶不得不駐停在外海排隊，等待期十天半個月是常事。在孟加拉灣遭遇強臺風時期，中小型轉運船在外海的作業不得不停止，所以吉大港被航運業認為是“最不經濟的中轉港口”之一。特別是在西有印度加爾各答港，南有緬甸多座港口的今天，吉大港在國際航運界的地位及作用正在下降。

　　中國也曾提出要為吉大港修建外海深水港，不過，印度、日本和美國等在這里的建設作用都不可小視，多國在此進行角力。

　　今年6月，孟加拉國與印度在一年前達成的《諒解備忘錄》中關于吉大港的共同使用問題得以落實，印度的船舶可以更方便地進出該港。記者了解到，不但是印度的船舶進出，早有不少印度人參與到吉大港的港口管理工作中。他們有的是吉大港港務局聘請的印度專家或技術人員，在港務管理中有很強的發言權。

　　在吉大港從事建筑工程的張經理介紹說，除了印度，美國、日本以及韓國公司進入孟加拉國都比較早，與當地政府及企業界的關系深厚，經常能以較高的價格中標重點工程項目。

　　“看到許多中國人幫助建設”

　　在吉大港的大街上，除了產自印度的塔塔牌大卡車，剩下的機動車基本是日本二手車，有不少掛著不明標志的小轎車據說也是被再次貼牌翻新的日本二手車。另外在高檔一些的住宅區，有打著“吉大港美國學校”招牌的廣告豎立。

　　然而，向導蘇提亞對記者說：“我基本上沒見過日本人或歐美人在城市里出現，倒是見過不少中國人在幫助這里興建基礎設施。我聽說有一條中國改建的吉大港到達卡的鐵路去年年底竣工了，下次我準備坐火車去達卡，聽說能節省一半的時間。”

　　中國在吉大港的項目不止這項。本月14日，在中孟兩國領導人的見證下，中國石油天然氣管道局和孟加拉石油公司簽署協議，承建后者的東方煉廠單點系泊及雙管道項目。據中國石油網站介紹，合同金額為5.504億美元。

　　據記者在吉大港走訪了解，該項目包括修建一條“單點系泊”海上輸油管線，這將大大緩解大噸位油輪無法停靠吉大港內河碼頭的困境。該系統相當于在吉大港外海建設一處漂浮式輸油接口，輸油管一端與運油船連接，另一端經海底直接通往吉大港的煉油廠，從此解決吉大港24小時不間斷供油問題，而且該項目造價要低于興建傳統大型碼頭所需的費用。

　　中企在吉大港的另一重要項目是承建卡納普里河河底隧道。該隧道連接卡納普里河東西兩岸，項目路線全長約9.2公里，是雙向四車道標準，設計時速80千米，項目投資7.058億美元。承建該項目的中國交通建設股份有限公司孟加拉國辦事處總代表曾對媒體說，這將是孟加拉國第一座水下隧道。

　　在從吉大港飛往達卡的航班上，一名紅頭發中年人坐在記者旁邊，他興奮地對記者說：“我要從達卡轉飛廣州，然后再去青島，以前我們跟西門子合作，但現在是中國的公司和我們一起工作，一切都很順利。”