BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen在本周的“本周航運數量”中分析了班輪運營商在疫情后降低平均航行速度的做法，這種做法可能會使航行速度在2025年之前下降10%，從而影響供應。

　　“在2019冠狀病毒病大流行期間，由于需求強勁和港口普遍擁堵，班輪運營商將平均航行速度提高了4%。如今，情況已大不相同，2023年第一季度的平均航速已降至13.8節，同比下降4%，到2025年可能下降10%。”

　　船舶航速調整會影響運力，航速調整是運力供給管理的一種有效手段。較低的航行速度也減少了燃油消耗和溫室氣體排放。慢速航行最早是在金融危機之后引入的，它將主線航線的航行速度降低了20%之多。

　　“平均航行速度顯著降低，盡管傳統的迎頭航行速度仍然保持較快。在洲際貿易中航行的大型船只也繼續比區域內貿易中的小型船只航行得快。然而，這些傳統也可能即將改變。”

　　2019年，最大的船只比最小的船只平均快2.6節。在2022年第一季度，這一速度差異縮小到1.8，在2023年第一季度進一步縮小到1.6。

　　因此，2023年第一季度，按船舶TEU運力加權的平均航速同比下降6%，而簡單平均航速同比僅下降4%。因此，供給減少的速度比航行速度快。

　　在未來，頭運和回程方向的速度差可能也會減少。為了符合現有船舶能效指數(EEXI)，一些船舶必須安裝發動機功率限制(EPL)，從而降低其最高航速。為了保持最高航速和預定航速之間的緩沖(允許船舶從港口或天氣延誤中恢復)，必須降低預定航速。

　　這將自然地主要影響更快的頭部牽引方向和縮小方向之間的速度差異。碳強度指標(CII)法規和總體溫室氣體排放目標可能會推動帆船速度進一步降低。

　　“在某種程度上，較低的平均航速可能是由于港口擁堵的改善，以及一些船只返回亞太地區的速度比正常情況下要慢。然而，我們仍然相信這是一個很好的跡象。正如我們在2022年的集裝箱市場概述和展望報告中所強調的那樣，我們認為航行速度在2025年之前可能會下降10%。”