船公司希望通過減運力維持運價，但業內人士認為，無異于“剜肉”療法，未來或將爆發全面價格戰。

降低運力，效果不明

近日，“船公司將取消一半從亞洲出發的航班”的業內傳言頗廣。據相關媒體報道，這一計劃將從1月22日中國春節后開始實施，取消的航線主要包括從亞洲到北歐和美國的預定航次。

中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春對此分析稱，每年1-3月是運輸淡季，貨量減少，船公司為了控制成本，通常會通過減少運力調高運費。

自今年以來，減少運力投入的情況持續發生，船公司希望通過這種方式穩定運價。今年12月中旬，萬海航運業打響了縮減運力的第一槍，將十艘老舊船舶出售拆解，給新船的進入留下空間。在前兩年，市場運力緊缺，萬海航運延緩了舊船汰換的計劃，但如今市場出現變動，這一計劃也隨之開展。

不僅是全球航運巨頭，一些排名靠后的航運公司更面臨諸多壓力。11月初，正在籌劃上市的中聯航運解除與其第一大供應商安通控股的租船、租箱合同。中聯航運在其申請解約的公告中表示，由于國際航運市場一路急轉直下呈雪崩式暴跌，聯營歐美航線難以維持正常經營，必須及時加以調整、盡快采取止損措施。

除了船公司的調整外，此前在市場高點通過買船、租船進入航運市場的貨主，也開始逐步退場。據報道，近日美國最大的連鎖會員制超市Costco正在削減對集裝箱船租賃業務的投資。今年9月，全球知名家具家居零售商宜家（IKEA）也宣布離開航運市場，賣掉了去年購置的集裝箱。

由貨代Allseas Global Logistics今年6月成立的航運公司Allseas Shipping已經終止其中歐航線服務，并在10月底申請破產。

運力減少似乎也對運價的提升起到一定作用。近日，德路里發布的世界集裝箱指數 (WCI) 顯示，中國至北歐海運價格自7月以來首次出現小幅上漲。其中上海至鹿特丹北歐航線即期運價上漲2%至1706美元/FEU。最近的峰值是今年7月的最后一周，一個40英尺集裝箱的現貨價格為9154美元，此后運價連續20周下跌。

另根據上海航運交易發布的上海出口集裝箱運輸綜合運價指數SCFI為1123.29點，較上期下跌1.3%。12月23日，SCFI為1107.09點，較上期下跌1.4%。對比往期數據可以發現，目前運價指數的下滑趨勢正在明顯縮減。

與此同時，近日集裝箱船公司陸續出臺上調運價策略，美線船東向美國聯邦海事委員會(FMC)報備美西與美東每大箱(40尺柜)要漲1千美元，內陸漲2000美元。不過，業內并不看好此番上漲。

雪崩還是回歸常態？

運價的持續下滑導致運力縮減，其背后的主要原因還是全球貿易市場的萎靡，這種情況在短時間內難以改變。

貨代公司老板李先生早已感受到市場的寒意。“我們問了一些工廠，他們目前已經開始準備放假，等到重新開工就是明年1、2月份，但具體時間還不確定。”李先生告訴界面新聞，除了出口廠商的老板外，大概就是他們這些貨代最關心工廠的訂單情況、生產情況、人力協調等問題。

一旦出口廠商的訂單停止增長，這些貨代們就更難收到貨，即便運價下降再多，也無法改變現狀。也正因為此，李先生戲虐自己成了到處收貨的“小李”。

對于當下攬貨難的問題，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒在接受界面新聞采訪時表示，美元加息引發全球流動性收緊，境外高膨脹和高庫存導致歐美市場對海運進口需求持續減少。

據國際貨幣基金組織10月預計，今年的全球通脹率可能是8.8%，遠高于去年的4.7%。隨著高通脹來襲，約75%的美國受訪者表示在過去半年中不得不削減開支，且美國個人儲蓄率已經跌破新冠疫情之前的水平。與此同時，美國零售行業依舊處于高庫存的現實中。有分析指出，未來隨著美聯儲繼續加息，美國出口或將持續疲軟，給經濟增長帶來壓力。

需求減弱之下，海運市場的運力則在不斷釋放。張永鋒表示，目前集裝箱船舶周轉率持續提升，港口擁堵加速緩解，運力供給過剩問題開始出現，而船舶的裝載率也隨之出現下降。以美線為例，2020-2021年，北美航線的運價一路飆升，吸引船公司大量投入運力，如今，隨著運價持續下跌和港口擁堵緩解，一些船舶也將從美線撤出，投入到其他航線，運力布局逐步回歸正常。

基于多種因素的影響，航運咨詢機構德魯里近期的一份報告指出，在高通脹的背景下，德魯里世界集裝箱指數同比下降75%，同時由于利用率低，亞洲出口的零售驅動航線運價可能下降85%。

此外，據BIMCO國際航運工會發布的最新報告，代表上海港即期運價的SCFI下降了49%，現比2022年1月初的峰值低了74%。代表中國所有集裝箱運輸的平均運價指數CCFI也持續下跌，相較兩個半月前降低40%，并且比2022年2月達到的峰值低了54%。SCFI已經跌至2020年9月的水平，而協議運價以及平均運價對市場狀況的反應較慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。

張永鋒認為，過去一兩年運費短期漲幅較大，比較罕見，目前市場處于“退潮”階段，逐步回歸理性。但當下的退潮速度太快，市場運費已經逐漸接近盈虧平衡點。

價格戰來勢洶洶

市場行情的變化也牽動著行業從業者的信心，貨代違約的情況屢屢出現，高價租船的企業開始退出。從一定程度上來說，這一情況極易引發價格戰。

康樹春也表示，通過調整運力來維持運價，無異于“剜肉”療法，只能短期維持，但同時也失去市場和客戶，預計2023年2月，可能出現運費進一步暴跌的局面。

Sea-Intelligence最近一期報告也認為，由于投入到市場上的運力處于創紀錄的高位，疊加需求的不景氣，航運公司又坐擁大量現金，第三季度仍然有較高利潤，這可能導致集運市場最終陷入另一場價格戰的局面，類似于2015-2016年發生的價格戰。

除了去庫存壓力和消費低迷影響運輸需求，在運力供給方面，預計2023年運力還會進一步釋放，市場行情不容樂觀。

BIMCO的報告指出，2023年和2024年船舶供給的主要來自過去幾年船舶訂單的交付量，預計2023年船舶交付量達到240萬TEU，2024年增加至280萬TEU。2022年船隊總規模預計將增長3.5%，2023年增長7.8%，2024年增長8.3%。結合港口擁堵等問題的結局，該報告預計2023年平均運力供給將比2022年上升約10%。

市場上的各路玩家也會受到影響。康樹春認為，2022年船公司利潤一直下跌，但從報表看會有幾個月的緩沖，目前船公司應該處于利潤交界點，明年三月，應該會出現虧損財報。

在大浪淘沙的市場中，貨代們也面臨不小壓力。在李先生看看，運價跌到什么程度并不是自己最關注的，主要問題仍是面對市場不景氣，應該如何保證充足的業務量。為此，他今年以來一直拓展海鐵聯運業務，相較于拖車運輸的方式，海鐵聯運的成本更低，更能夠給貨主讓利，以期形成自己的獨特優勢。他預計，未來這部分業務在公司整體業務中的占比將繼續增加。

當然，市場也有一些好消息。康樹春認為，中國疫情后的經濟復蘇可能在2023年的五月后，中國供應、世界采購的機遇可能再次出現，一定程度會促進航運業。但歐洲等國家的經濟衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運市場并不樂觀。