物流巴巴訊：2022年看來(lái)將是集裝箱航運(yùn)的又一個(gè)豐收年，但是什么因素對(duì)集裝箱費(fèi)率起到了抑制作用？

　　在2022年的集裝箱航運(yùn)報(bào)告中，AlixPartners指出，目前令集裝箱航線受益的供需失衡，可能會(huì)在2023年發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

　　這家管理咨詢(xún)公司注意到的第一個(gè)負(fù)面消息是來(lái)自歷史的警告；在集裝箱班輪公司有足夠資金下訂單的情況下，產(chǎn)能限制減緩了拆船速度，再加上環(huán)保法規(guī)，刺激了新船訂單。盡管訂單數(shù)量處于歷史低點(diǎn)，但仍在上升，因此如果船舶供應(yīng)增長(zhǎng)過(guò)快，生產(chǎn)線就會(huì)威脅到它們最近的成功。盡管目前的訂單活動(dòng)比金融危機(jī)后出現(xiàn)的大繁榮和大蕭條之前更為克制，但排隊(duì)者將迫切希望避免上次訂單熱潮后10年低利率的重演。

　　除了推動(dòng)新訂單，國(guó)際海事組織的監(jiān)管壓力也對(duì)集裝箱運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)構(gòu)成了威脅，因?yàn)樗鼈兌佳鹤⒂谖磥?lái)的低碳、低硫燃料。合規(guī)成本增加了新建成本，但也將增加現(xiàn)有船舶的改造成本，這需要投資來(lái)保持合規(guī)和競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“到目前為止，CMA、COSCO、HL和MSC都選擇了液化天然氣作為他們的新建項(xiàng)目，而Maersk則選擇了甲醇。錯(cuò)誤的押注將付出巨大的代價(jià)，而且難以糾正。

　　隨著企業(yè)和消費(fèi)者呼吁政府援助，以解決拖累商業(yè)的額外延誤和成本問(wèn)題，集裝箱運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)盈利吸引了另一種監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

　　“行業(yè)利益相關(guān)者可以預(yù)期，政府將繼續(xù)對(duì)供應(yīng)鏈及其骨干進(jìn)行審查。任何補(bǔ)救措施可能都不會(huì)對(duì)運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生直接影響，但最終可能會(huì)減少港口的等待時(shí)間，提高可靠性。”

　　隨著船舶重新投入使用，而不是閑置，更短的等待時(shí)間將有效地改善船舶供應(yīng)，從而對(duì)價(jià)格構(gòu)成下行壓力。

　　集裝箱航運(yùn)服務(wù)于全球經(jīng)濟(jì)，因此經(jīng)濟(jì)低迷可能會(huì)嚴(yán)重影響運(yùn)價(jià)。該報(bào)告指出，消費(fèi)者收入受到COVID - 19經(jīng)濟(jì)救濟(jì)支出下降的影響，工資漲幅落后于通脹，而家庭債務(wù)正在上升；每一個(gè)因素都可能限制非必需品的支出，從而降低航運(yùn)需求。

　　“極高的消費(fèi)支出和需求顯示出在2022年回歸地球的跡象。隨著耐用品需求放緩，消費(fèi)者支出在2021年下半年連續(xù)6個(gè)月下降。耐用品的購(gòu)買(mǎi)從定義上來(lái)說(shuō)是罕見(jiàn)的，耐用品的支出可能已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)周期的峰值。”

　　該報(bào)告稱(chēng)，企業(yè)預(yù)算似乎也在收緊，企業(yè)盈利出現(xiàn)下滑。

　　“從歷史上看，增加收益revisions-particularly subsector-have不必要的商品是一個(gè)領(lǐng)先指標(biāo)的業(yè)績(jī)下滑，和修訂以來(lái)，已在上升和收入了2021年第四季度公司報(bào)告盈利不足的比例達(dá)到2012年以來(lái)的最高點(diǎn)。”

　　報(bào)告中提到的最后一個(gè)負(fù)面因素是近岸的威脅。隨著航運(yùn)變得越來(lái)越昂貴和不那么可靠，公司可能會(huì)考慮將生產(chǎn)環(huán)節(jié)靠近市場(chǎng)，以使他們的供應(yīng)鏈更加可靠，從而完全消除對(duì)海運(yùn)的需求。

　　“在歐盟和美國(guó)，供應(yīng)鏈的重新布局已經(jīng)在進(jìn)行中。美國(guó)供應(yīng)鏈的很大一部分轉(zhuǎn)向了墨西哥……供應(yīng)鏈的重新布局也導(dǎo)致了二級(jí)和三級(jí)港口的吞吐量增加，這在加拿大和美國(guó)墨西哥灣沿岸已經(jīng)變得很明顯。”