斯洛文尼亞是前南斯拉夫的一個加盟國，位于前南的西北部，面積2萬平方公里，人口206萬。斯洛文尼亞有四個鄰國，順時針方向分別是：意大利、奧地利、匈牙利、克羅地亞。而讓斯洛文尼亞“郁悶”的是，斯洛文尼亞只有46.6公里的海岸線。如果沒有這46.6公里的海岸線，斯洛文尼亞就被意大利與克羅地亞擠成內陸國。眾所周知，海岸線對一個國家經濟發展的重要性。像瑞士這樣的發達的內陸國家，自有其特殊的歷史和地理因素，別國模仿不來。

南斯拉夫的“繼承者”塞爾維亞，自黑山獨立后，變成了內陸國。而斯洛文尼亞能擁有這46.6公里的海岸線（請注意小數點），已屬不易。斯洛文尼亞的“兄弟”克羅地亞，甚至都不想讓斯洛文尼亞擁有這46.6公里海的岸線，想方設法給斯洛文尼亞“挖坑”。斯洛文尼亞海岸線南段與克羅地亞邊界處，是“嬌小”的皮蘭灣，面積只有19平方公里。克羅地亞在1992年2月，兩國剛建立關系時，就認為應該重新劃界。斯洛文尼亞說前南時期已劃好各自海界，不需要重劃。克羅地亞則認為前南已經沒了，需要重新劃界。兩國不斷扯皮，2003年6月，克羅地亞在沒有征得斯洛文尼亞同意的情況下，宣稱亞得里亞海成為克羅地亞的特別經濟區。如果斯洛文尼亞承認這個特別經濟區的話，那么，斯洛文尼亞僅有的46.6公里海岸線與公海的聯系，將被克羅地亞切斷。事關斯洛文尼亞“生命”的46.6公里海岸線，將成為“無效”海岸線。

克羅地亞的這一決定，徹底激怒了斯洛文尼亞，對克羅地亞進行嚴厲指責。2004年，斯洛文尼亞加入歐盟，而克羅地亞在2013年才加入歐盟。而歐盟有規定：要加入新成員，必須經過所有成員國同意。斯洛文尼亞就用這一點威脅克羅地亞：再敢胡來，有辦法對付你！克羅地亞當然承受不起被歐盟拒之門外的代價，只好和斯洛文尼亞談判。2009年9月，克羅地亞向斯洛文尼亞保證：不再單方面劃界。斯洛文尼亞對克羅地亞此舉的憤怒，是因為46.6公里海岸線，對斯洛文尼亞來說實在太重要了。

實際上，斯洛文尼亞的海洋形勢并不怎么樣。斯洛文尼亞瀕臨的亞得里亞海在哪呢？地中海，大家都知道，意大利亞平寧半島的存在，幾乎將地中海一分為二。而意大利的東海岸，就瀕臨亞得里亞海。而斯洛文尼亞的海岸線，就位于亞得里亞海的最北端。

從經濟層面上講，亞得里亞海似乎不是那么重要。舉個例子，從波斯灣運石油到西歐，出了霍爾木茲海峽，進入曼德海峽——紅海——蘇伊士運河進入地中海。然后，油輪經過意大利南方與北非突尼斯之間的海峽出直布羅陀海峽。油輪根本不經過亞得里亞海，甚至都不一定經過亞得里亞海與地中海之間的愛奧尼亞海。地中海中間有個小島國馬耳他，面積只有316平方公里，但因為位于地中海航線的要害位置，存在感反而比亞得里亞海強多了。

但是，斯洛文尼亞擁有一個特殊的地理優勢，讓斯洛文尼亞這僅有的46.6公里海岸線，變成了黃金海岸線。通過地圖，咱們可以看到，號稱歐洲經濟發動機的德國，距離地中海最近的點，恰好是斯洛文尼亞唯一的港口——科佩爾港（也包括意大利東北部的的里雅斯特港）。

德國是一個海岸線并不占優勢的國家。德國的東海岸線位于波羅的海，如果要進入北海——大西洋，可以經過丹麥與瑞典之間的厄勒海峽、卡特加特海峽，丹麥與挪威之間的斯卡格拉克海峽。可以經過著名的基爾運河，完全由德國控制，可以繞過以上三條海峽。

德國要從波斯灣運油到德國最大港口漢堡，需要走霍爾木茲海峽——曼德海峽——紅海——蘇伊士運河——地中海——直布羅陀海峽——英吉利海峽，才能抵達漢堡。要知道，直布羅陀海峽和英吉利海峽，都有英國的一部分存在。而英國，是出了名的德國死敵。英國經濟不如德國，但在這兩條海峽上給德國制造一點麻煩，再加上美國在背后支持，還是有可能的。所以，這條航線對德國來說不是特別穩妥。那么，斯洛文尼亞的科佩爾港就成了德國最方便的地中海通道了。

舉例：船只出蘇伊士運河之后，直接從西北方向切入愛奧尼亞海——亞得里亞海，抵達科佩爾港后，距離德國最南部，只不過一個阿爾卑斯山的距離。德國是歐盟的經濟最強國，有人曾打個不太恰當的比喻，說斯洛文尼亞（包括其他東歐國）擠進歐盟群就是為了搶紅包的，怎么敢得罪在群里經常發紅包的？再說，斯洛文尼亞奉行的是和氣生財，不至于得罪德國，自斷財路。對德國來說，走科佩爾港經陸路進入德國，要比經過英國有存在感的直布羅陀海峽、英吉利海峽更似乎穩妥一些。

其實，科佩爾港還不僅是德國的“地中海港口”，中歐很多國家，比如波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利、奧地利，這些國家距離亞得里亞海都比較近，走科佩爾港進出蘇伊士運河，都要比出英吉利海峽、直布羅陀海峽更方便。斯洛文尼亞人把科佩爾港當成國寶，其重要性，就相當于約旦人把唯一的港口——亞喀巴港當成國寶。

一、科佩爾港概況
　　科佩爾港是斯洛文尼亞唯一的海港，創建于1957年，由國家控股的科佩爾港口管理公司(Luka Koper,d.d)負責運營。
　　優越的地理位置
　　科佩爾港位于亞得里亞海北段，處于歐洲交通網絡波羅的-亞得里亞走廊和地中海走廊的交叉口，地理位置優越。是遠東到歐洲中心最近的海運路線。從上海到科佩爾港僅需28天。
　　科佩爾港海運貨物可通過高速公路和鐵路運輸迅速方便地到達中東歐各國，公路運輸一天之內，鐵路運輸兩天之內可以到達米蘭，布達佩斯，貝爾格萊德等重要歐洲城市。2012年，科佩爾港口貨物運輸中，運往本國29%，奧地利27%，意大利9%，匈牙利8%、斯洛伐克6%、德國2%、捷克2%，其他市場和轉運17%。
　　北亞得里亞海除了科佩爾港以外，還有克羅地亞里耶卡港、意大利拉文娜港、的里雅斯特港以及威尼斯港4個港口，其他港口受地理位置限制，發展空間較小，而科佩爾港沿海有較為寬闊的發展空間，具有更大的潛力。

　　(二)較為完善的港口基礎設施
　　科佩爾港港區面積約2.7平方公里，目前修建有一號碼頭以及二號碼頭，碼頭長度約3公里，港區鐵路線30公里連接所有裝卸點。倉庫面積32.6萬平方米，露天存放區90萬平方米。共有26個泊位，最大吃水深度為18米。該港口裝備了多種設備，能夠進行集裝箱、液體、果蔬、礦石、車輛等種類繁多的作業。另外，還設有旅客通道，直通科佩爾市區。目前，該港口已通過ISO9001等多項標準認證。

　　（三）穩步上升的港口規模
　　2013年，科佩爾港貨物吞吐量1800萬噸，集裝箱吞吐量達到60萬標箱，均創歷史新高。中國與科佩爾港之間運輸量86.9萬噸，集裝箱99.6萬標箱。港口發展目標是2030年貨物吞吐量達到200萬標箱。

　　二、科佩爾港的建設規劃
　　作為斯洛文尼亞唯一的海港，港口擴建工程是斯基礎設施建設的重點規劃項目之一。
　　（一）港口擴建
　　1、入口海峽加深工程，工程第一階段加深至14米，已經于2013年9月完工，目前正在第二階段工程，繼續加深海床至15米，整個工程將于2014年10月完成。工程預算1266萬歐元。
　　2、科佩爾港一號碼頭擴建工程，一號碼頭規劃延長695米，以及建設相應鐵路基礎設施。一號碼頭的擴建規劃2013年開始，工程將于2014年到2020年期間實施，總預算5520萬歐元。
　　3、二號碼頭擴建工程規劃加深海床，修建新的泊位，延長碼頭以及相應鐵軌。工程預算4530萬歐元，擴建規劃2013年開始，工程也將于2014年到2020年期間實施。

　　（二）鐵路建設
　　迪瓦查到科佩爾鐵路連接科佩爾港口和斯洛文尼亞交通樞紐，是5號泛歐交通走廊的一部分，全長27公里。現有鐵路單軌運行，速度較慢。科佩爾市以及科佩爾港提出修建第二條鐵路，縮短運輸時間，減少運輸成本，增加科佩爾港的運能，促進港口進一步發展。第二條鐵路2005年開始規劃，預算11.59億歐元。近期政府正在討論將加快該鐵路的建設。

　　三、與科佩爾港的合作方式
　　推進互聯互通是《中國—中東歐國家合作布加勒斯特綱要》的重要內容之一。科佩爾市以及港口管理公司希望加強與我國的合作，最近組團專程赴上海、寧波考察,尋求合作突破。
　　我國與科佩爾港的合作可以從以下兩方面開展：
　　第一是參與科佩爾港口建設以及鐵路建設項目，加強兩國在基礎設施建設領域的合作。我國在港口、鐵路建設方面經驗豐富，有著明顯的工程技術優勢。同時，受到金融危機的影響，斯洛文尼亞港口建設對資金的需求更加突出。中國—中東歐合作十二項措施，重點支持基礎設施、高新技術和綠色能源等領域的合作項目，這為中國與科佩爾港口建設合作提供了歷史機遇。
　　第二是加強物流合作。從上海到科佩爾港僅8000多海里，比到德國漢堡或者荷蘭鹿特丹短了2000海里，節省運輸時間8天，是中國進入歐洲最近的海運路線。將此航線納入海上絲綢之路范圍進行宣傳推廣、促進物流合作，將吸引更多的中國貨物通過科佩爾港進入歐洲市場，開辟中國和歐洲之間陸海聯動的運輸通道，打造中歐物流新動脈。
　　此外，由于中國企業對科佩爾港還較為陌生，中國相關機構和部門可搭建交流平臺，組織物流企業、建設企業到科佩爾港考察訪問，協助科佩爾港在國內召開推介會，介紹科佩爾港相關信息，加深中國企業對科佩爾港的了解。