歐洲船東正面臨嚴(yán)重的拆船設(shè)施短缺，因為印度次大陸沒有一家拆船廠獲得歐盟批準(zhǔn)。

　　目前印度和孟加拉國有93個拆船廠已經(jīng)獲得主要船級社的認(rèn)證，并符合IMO香港公約的要求，但還沒有一個得到歐盟的批準(zhǔn)。

　　歐盟給出的理由是：下游廢棄物處理基礎(chǔ)設(shè)施薄弱且無法使用附近的緊急衛(wèi)生設(shè)施。不過，一些觀察人士認(rèn)為，歐盟的立場更多地歸因于政治因素。

　　全球最大船舶現(xiàn)金買家GMS創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Anil Sharma表示，歐盟最近公布的獲批拆船廠共有9個（土耳其8個，美國1個），但收到的申請卻有39個。

　　而符合IMO香港公約標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠多達(dá)109個，其中92個在印度，14個在土耳其，2個在中國，1個在孟加拉國。

　　許多國家已向歐盟申請對其船廠進行審核驗證，目前仍在等待回復(fù)。由于全球船舶拆解產(chǎn)能嚴(yán)重不足，許多船東和運營商在船舶拆解上的選擇有限。

　　自2019年以來，巴塞爾禁令（Basel ban）和相關(guān)的歐洲船舶廢物條例禁止經(jīng)合組織（OECD）國家向非經(jīng)合組織國家出口危險廢物。

　　根據(jù)歐盟船舶回收條例（SRR），懸掛歐盟旗的歐洲船東的船舶，或在最后一次航行中從歐洲港口啟航的歐洲船東的船舶，不能在未經(jīng)歐盟SRR批準(zhǔn)的拆船廠進行拆解。由此引發(fā)了許多復(fù)雜的法律和經(jīng)濟糾紛。

　　與此同時，對于孟加拉國、印度和巴基斯坦等依賴廢鋼的國家來說，船舶拆解業(yè)務(wù)讓成千上萬的工人直接或間接地獲得了就業(yè)機會。Sharma指出，由于無法獲得鐵礦石，孟加拉國必須使用回收的鋼鐵來養(yǎng)活鋼廠。

　　國際航運公會（ICS）環(huán)境與貿(mào)易部經(jīng)理JohnStawpert認(rèn)為，歐盟更關(guān)心的是確保自身監(jiān)管的有效性，而不是全球船舶拆解行業(yè)的高效運作。

　　Grieg Green首席執(zhí)行官Petter Heier負(fù)責(zé)監(jiān)督約120艘船只的拆解工作。他說，歐洲的船廠曾嘗試過拆解船舶，但都無疾而終。歐洲在技術(shù)上還有很長的路要走。

　　土耳其Rota Shipping相關(guān)負(fù)責(zé)人Ilker Sari表示，土耳其有22個拆船廠，其中有15個已經(jīng)向歐盟提出申請，但到目前為止只有7個獲批。目前，一些閑置的郵輪涌入拆船市場，船只停泊在地中海等待拆解。

　　令人擔(dān)心的是，歐盟似乎不愿妥協(xié)。歐盟希望在歐洲的船廠拆除報廢船只。但消息人士指出，船舶拆解是勞動密集型行業(yè)，歐洲現(xiàn)有的拆船廠很少，且歐盟地區(qū)的廢鋼市場非常有限。

　　未來幾個月，這個問題可能會越來越突出。船東需要決定是否投資一些昂貴的設(shè)備，比如壓載水管理系統(tǒng)。即便如此，仍將面臨為滿足IMO船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指標(biāo)（CII）等產(chǎn)生的改裝費用。