截至2月12日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報(bào)收291點(diǎn)，雖然較上個(gè)交易日回升1個(gè)點(diǎn)，但是仍在300點(diǎn)以下運(yùn)行。目前干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，運(yùn)力過(guò)剩狀況有增無(wú)減，市場(chǎng)氣氛極度悲觀。業(yè)內(nèi)人士稱，航運(yùn)業(yè)正遭遇史上最嚴(yán)重挑戰(zhàn)。對(duì)此，有航運(yùn)業(yè)上市公司相關(guān)負(fù)責(zé)人人士分析，BDI指數(shù)的下跌主要是因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)整體不景氣的關(guān)系。不過(guò)，航運(yùn)業(yè)是個(gè)周期性的行業(yè)，目前只是處于低谷才會(huì)如此低迷。

運(yùn)力過(guò)剩是航運(yùn)業(yè)困難的罪魁禍?zhǔn)住Ｈ蛐枨蟛煌\(yùn)力仍在不斷增長(zhǎng)，這讓航運(yùn)業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至1月底，全球干散貨運(yùn)力總計(jì)10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬(wàn)載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過(guò)1000艘。需求方面，IMF下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增幅預(yù)期，2016年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運(yùn)市場(chǎng)對(duì)中國(guó)需求的擔(dān)憂。

更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來(lái)越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。

查閱BDI指數(shù)走勢(shì)圖時(shí)發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點(diǎn)跌至290點(diǎn)后，該指數(shù)開始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當(dāng)日?qǐng)?bào)收295點(diǎn)，上漲1.37%。

對(duì)于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因?yàn)槭馨湍民R船型運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲影響帶動(dòng)BDI指數(shù)上漲。

數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報(bào)收334點(diǎn)，當(dāng)日漲幅為3.09%。不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因?yàn)槿蛐枨笃Ｈ跚熬安⑽锤淖儭?/p>

BDI是由全球幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成。作為散裝原料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運(yùn)輸情況，與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟(jì)景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。

據(jù)了解，航運(yùn)業(yè)盈虧平衡點(diǎn)是1300點(diǎn)，而BDI指數(shù)跌破300點(diǎn)使得航運(yùn)企業(yè)只要開船就是虧本。但是，目前有越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營(yíng)。有航運(yùn)企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運(yùn)企業(yè)只能靠壓低運(yùn)價(jià)、減少航班次數(shù)才能生存下去。

有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，損害航運(yùn)業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價(jià)格只是為了繼續(xù)運(yùn)營(yíng)下去。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會(huì)開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息。

“航運(yùn)業(yè)低迷面臨的根本性問(wèn)題就是產(chǎn)能過(guò)剩。”有業(yè)內(nèi)人士分析，此前生產(chǎn)過(guò)多的船舶使得船只比運(yùn)的貨還多，那么運(yùn)費(fèi)自然就低迷了。

馬士基航運(yùn)稱，2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求量接近于零增長(zhǎng)，而集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)則達(dá)到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場(chǎng)需求均為負(fù)增長(zhǎng)。馬士基航運(yùn)2015年的平均運(yùn)價(jià)比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運(yùn)價(jià)更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運(yùn)價(jià)已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。

船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)AlliedShipbroking在其最新周報(bào)中指出，為了使散運(yùn)市場(chǎng)重歸平衡，船東需要閑置大量運(yùn)力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船(約占全球船隊(duì)規(guī)模的15%)才能拯救慘淡的干散貨航運(yùn)業(yè)，使散運(yùn)市場(chǎng)重歸平衡。

據(jù)報(bào)道，此前幾年，在廉價(jià)的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴(kuò)張的時(shí)期。2010年至2013年間，世界船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張了一倍。同時(shí)，中國(guó)造船廠的產(chǎn)能也擴(kuò)張了一倍，并接到了大量的新船訂單。

中國(guó)船東協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2016年的市場(chǎng)以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場(chǎng)冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來(lái)看，宏觀基本面和需求基本面仍無(wú)利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導(dǎo)致市場(chǎng)活躍度進(jìn)一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運(yùn)力供求矛盾難以緩解，預(yù)計(jì)干散貨市場(chǎng)仍將在底部徘徊。

不過(guò)，瑞信分析，如果2016年初運(yùn)力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫(kù)存進(jìn)一步縮減、以及糧食運(yùn)輸加大等因素，預(yù)計(jì)市場(chǎng)有望出現(xiàn)BDI向上運(yùn)行趨勢(shì)。