蘇伊士運河是埃及經(jīng)濟的心臟，如果從三個商業(yè)航運部門的總運量同比增長8%來判斷，它在新冠肺炎疫情的影響下依然保持著很強的韌性。這是在全球經(jīng)濟增長前景黯淡的情況下出現(xiàn)的，這突出表明航運仍然是全球經(jīng)濟的支柱。

　　人們常說，一幅畫勝過千言萬語，但6166艘船在蘇伊士運河上穿梭，當然也可以講述一個有趣的故事。來自英國Leth機構(gòu)和蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)的數(shù)據(jù)顯示，2020年前5個月，蘇伊士運河的油輪和干散貨運輸均大幅上升，而集裝箱航運市場的惡劣環(huán)境限制了集裝箱船舶運輸。

　　“航運業(yè)仍然是全球經(jīng)濟的中心，正如我們所知，航運業(yè)為我們的日常生活提供了很多便利。面對一場規(guī)模似乎無可比擬的人道主義和經(jīng)濟危機，隨著2020年前4個月蘇伊士運河的通航量不斷上升，商船隊的活動對強勁逆風(fēng)的韌性仍令人驚訝。

　　混亂的上半年

　　2020年上半年，航運市場經(jīng)歷了異?；靵y的局面。COVID-19大流行破壞了全球經(jīng)濟增長，BIMCO預(yù)計這將導(dǎo)致所有航運市場的需求下降。

　　世界銀行(World Bank)也對這一悲觀看法表示贊同，預(yù)計2020年世界貿(mào)易將下降13.4%，為二戰(zhàn)以來最大降幅，遠超2009年10.4%的降幅。

　　油輪運輸再創(chuàng)歷史新高

　　2020年油輪收入的過山車式增長似乎對通過蘇伊士運河的油輪產(chǎn)生了積極影響，4月份油輪吞吐量達到457架次，但在2020年5月，這一數(shù)字被485架次超過，創(chuàng)歷史新高。2020年，油罐車約占運輸總量的四分之三，與2019年的比例相當。

　　油品油輪運輸量的增加可能是由于對國際海事組織2020年硫帽燃料重組的需求增加，也可能是由于歐佩克和油價戰(zhàn)爭的爆發(fā)導(dǎo)致利潤飆升，并可能提高船隊的生產(chǎn)率。

　　2020年5月，390艘成品油油輪通過運河，其中233艘是中程(MR)油輪和小型油輪。

　　干散貨運輸上漲，市場下跌

　　干散貨運輸總量同比增長42%，考慮到2020年干散貨市場的困境，這是一個出人意料的轉(zhuǎn)折。今年前5個月，干散貨運輸增加至2,116家，較去年猛增621家。2020年，巴拿馬型干散貨運輸占總干散貨運輸?shù)?1%，而去年同期為44%。

　　蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)的數(shù)據(jù)顯示，2019年82%的散裝貨船處于載貨狀態(tài)，其中73%的船只南下。在壓艙航行中，99%的過境是向北的。顯然，散裝貨船主要是向南通過蘇伊士運河運輸，通常運載干散貨前往中東或亞洲，而在壓載的情況下通過蘇伊士運河運輸?shù)那闆r則不太常見。

　　2020年前兩個月的貨物流量反映了南下航線的載貨情況和北上航線的壓載情況的相同趨勢，盡管與2019年相比，北上壓載航線增加了90條，增幅驚人，達到90%。

　　考慮到2020年前5個月干散貨運輸公司所面臨的困難，散貨運輸業(yè)務(wù)增長的根源仍是一個謎。部分原因可能在于向干散貨船提供的退稅，以及國際海事組織(IMO)的2020年硫排放上限。在2020年的最初幾個月，該上限推高了船用燃料成本，鼓勵縮短航行距離，以節(jié)省燃料補給成本。

　　在不景氣的時代，繞著好望角航行

　　盡管集裝箱航運的即期費率表明，集裝箱航運業(yè)務(wù)的時代很美好，但事實遠非如此。集裝箱航運業(yè)受到COVID-19大流行的打擊，可以說是三重打擊。

　　首先，中國的封鎖和亞洲內(nèi)部供應(yīng)鏈的中斷影響了2月份和3月份的產(chǎn)量。其次，隨著病毒在亞洲以外地區(qū)蔓延并成為一種流行病，它使人口停滯不前，并限制了消費者的支出。

　　第三，展望中期，世界各地的經(jīng)濟體將艱難應(yīng)對結(jié)構(gòu)性破壞，包括大規(guī)模失業(yè)、產(chǎn)出放緩和消費者信心下降。這可能會拖累集裝箱運量，并抑制集裝箱航運需求的快速復(fù)蘇。

　　通過蘇伊士運河的集裝箱船運量同比下降15%，為這一黯淡前景提供了佐證。自今年1月以來，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)一直步履蹣跚，當時航空公司開始通過停運來限制集裝箱船的運力。最近幾個月，停航次數(shù)導(dǎo)致閑置船隊達到創(chuàng)紀錄水平，2020年5月25日的最新數(shù)據(jù)為11.6%(來源:Alphaliner)。因此，5月份蘇伊士運河的集裝箱運輸同比下降了32%，降至330艘的歷史低點。

　　在2020年的相當一段時間里，閑置的集裝箱船數(shù)量一直保持在破紀錄的水平，通過蘇伊士運河的集裝箱船數(shù)量反映了大面積的空船，5月份同比下降了32%。

　　集裝箱運輸公司進退兩難，必須通過大規(guī)模限制市場運力來維持較高的集裝箱現(xiàn)貨運費率。要想避免這種情況，需要需求大幅回升。

　　當集裝箱航運市場形勢黯淡時，一些集裝箱航運公司會在回程時選擇繞過好望角的航線，以避免在蘇伊士運河繳納運河費。在2020年4月，部分由于集裝箱的超低需求和廉價的船用燃料，一些航空公司選擇繞過法國北部的好望角航行。

　　隨著船隊規(guī)模的擴大，蘇伊士運河的運輸減少了

　　如果從更廣闊的視角來研究過去十年，集裝箱船舶中轉(zhuǎn)運量明顯在穩(wěn)步下降。2011年，通過蘇伊士運河的集裝箱船平均月運量達到峰值，為602架次，是當時三大航運板塊中最大的，但在2016年降至437架次的低點。盡管如此，2020年可能會成為月度集裝箱運輸最少的一年，今年前5個月平均每月只有384次集裝箱運輸。

　　集裝箱航運業(yè)對通過規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)成本削減的不懈追求，在一定程度上解釋了這種運輸下降趨勢。隨著越來越大的集裝箱船被交付到市場上，出現(xiàn)了船隊的連鎖效應(yīng):較小的船被移出亞歐航線，取而代之的是較大的船。這種連鎖效應(yīng)將名義上減少通過蘇伊士運河的集裝箱船的數(shù)量，即使在水路運輸總量增加。

　　“在過去的幾十年里，集裝箱運輸公司獲得了廣泛的規(guī)模經(jīng)濟效益。船隊的大型化將減少主要貿(mào)易航線上的船只數(shù)量，即使集裝箱運輸總量增加了。反過來，這也解釋了過去10年蘇伊士運河集裝箱船中轉(zhuǎn)次數(shù)的下降。

　　過去十年，亞洲發(fā)展中國家一直是海運進口增長的主要推動力之一，這一趨勢在未來十年可望繼續(xù)。假設(shè)全球經(jīng)濟從新冠肺炎疫情的沖擊中逐漸復(fù)蘇，貿(mào)易保護主義的壁壘沒有再高很多，那么世界貿(mào)易很可能會繼續(xù)增長，這在很大程度上得益于蘇伊士運河。